12月21日—22日，由充換電百人會、中國充電樁網(wǎng)主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務咨詢有限公司承辦的2023第四屆中國國際換電模式產(chǎn)業(yè)大會（簡稱：金磚換電論壇）在上海大華虹橋假日酒店盛大舉辦。大會以“構(gòu)建換電產(chǎn)業(yè)發(fā)展新機遇”為主題，政策賦能，新能源換電產(chǎn)業(yè)逆勢崛起，深入探討推動換電協(xié)同發(fā)展，共話換電挑戰(zhàn)與機遇，共議產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的新趨勢。
以下為演講實錄：
陜西重型汽車有限公司 新能源項目負責人 陳廣鑫 發(fā)表了《重卡智能換電 機遇與挑戰(zhàn)并存》的主題演講，他表示：
我作為主機廠人員，其實本來輪不到我來向各位專家班門弄斧講重卡換電的機遇和挑戰(zhàn)。但是我從市場終端的角度分享一下我們主機廠的看法。
一、國內(nèi)換電重卡趨勢
我從主機廠角度講一下我的理解。首先，市場盤子是增大的，這個沒有疑問，今年預計到年底肯定會突破3萬。換電為主的格局沒有改變，但是比例有些微調(diào)整。各類新能源的形式里，換電今年占到49%，它從2022年1月份到現(xiàn)在，總體來說規(guī)模是增大的，但是比例略微有下降趨勢，這個原因有很多，我先賣個關(guān)子，后面再慢慢說。
陜汽是傳統(tǒng)的一線企業(yè)，我們的體量比較大，市場基礎也很牢固，尤其是客戶群體與新能源重卡高度契合。今年的前11個月里，我們重卡市場里的總銷量是14.11萬輛，總份額是全行業(yè)第三、16%；新能源重卡銷量達到了1859輛，最高的單月份額達到了15.92%。我們與行業(yè)中前兩名的企業(yè)，一汽、中國重汽，差距主要在一些長途標載物流或環(huán)衛(wèi)車方面，我們在倒短場景的用戶群體是非常大的，可以達到超過45萬的持有量。
為什么陜西重卡的新能源銷量能在2023年得到如此快速的提升呢？很大一部分原因要歸功于2021年開始擁抱換電模式，主要是2021年以來跟國家電投、啟源芯里達成了非常深厚的戰(zhàn)略合作關(guān)系，雙方在換電重卡生態(tài)落地取得了非常不俗的成績。我們今年合作銷售1095輛換電重卡，可以占到我們內(nèi)部總數(shù)的一半左右。
陜汽踏入換電重卡行業(yè)，秉持的理念就是保持高品質(zhì)、省時、省心、省錢，給客戶的全生命周期帶來最優(yōu)的價值。在可靠性上，我們的電驅(qū)動總成是陜汽和常州易控合資成立的西安智德公司生產(chǎn)的電機。以及我們的驅(qū)動橋，也是我們完全自主的全資子公司漢德生產(chǎn)的。另一方面，除了動力電池，其他均是自研或半自研，軟件也基本都是我們自己寫的，所以能夠做到整車最好的匹配。同時，我們有90萬的入網(wǎng)用戶，通過這些入網(wǎng)用戶的車端、遠程終端，我們可以搜集到用戶實時的使用數(shù)據(jù)和工況數(shù)據(jù)，從而度整條動力鏈的優(yōu)化匹配互相配合，做到最好的數(shù)據(jù)支撐，在節(jié)能上給大家?guī)硪欢▋?yōu)勢。我們目前的換電牽引車，行業(yè)最普遍的282換電牽引車，把輕量化措施都用上以后，可以低至9.4噸。未來明年年中把電驅(qū)橋和復合板簧用上以后會再降400公斤。當然，以上說的一切多要加錢。
陜汽作為傳統(tǒng)老廠，進入新能源這條新賽道，但是我們能夠有比較快的上量速度，以及我對我們的未來充滿信心，這主要取決于我們整車和自主關(guān)鍵總成技術(shù)交替迭代持續(xù)升級的自主研發(fā)體系，也是我們的自信。我們現(xiàn)在主要銷售的是3000平臺的產(chǎn)品，對標油車市場的M3000、X3000等等，可以說它是一個油改電的產(chǎn)品，做出的改動非常小，但是后來5000、2.0平臺我們會逐漸增加對新能源的適應性改進，2.0平臺產(chǎn)品明年年中會批量銷售。
今年五六月份，我們在陜西某煤礦投入了40輛牽引車，標載運煤的情況下，40輛車一個月運行了接近40萬公里，每車每天超過330，這些車每公里的電耗平均是1.11KWh，最低的低至0.98，當時司機并不太會開換電車，現(xiàn)在只會更低。
廣告的結(jié)束就是陜汽產(chǎn)品非常全面，而且品質(zhì)非常高，近期購車還有補貼，如果大家有意愿的話可以保存我的聯(lián)系方式。
二、換電重卡優(yōu)勢核心
首先，換電對客戶端的核心優(yōu)勢有兩點。1、補能效率。2、車電分離，能夠降低用戶啟動資金和月供。截止到目前，用戶以及社會上金融機構(gòu)對于持有新能源硬件的顧慮還是比較大的，新能源整車出具的金融方案首付高、月供高，勸退了無數(shù)的用戶。我左邊做了一個表，一個純電動車，要把這個車買下，首先啟動資金每輛高達十多萬元左右，再加上一般整車做36期的金融，前三年每個月的月供在1.6萬左右。但是如果用車電分離模式，金融機構(gòu)對于無動力底盤首付加上保證金可以低至5%。即使底盤首付加上租賃電池的保證金也不到5萬塊錢?？梢赃B續(xù)按60期來租，每個月的租金加上底盤部分的金融貸款也就1.3萬左右，比純電車的條件遠遠更優(yōu)了。在這種情況下，換電車和車電分離應運而生，解決了客戶最大的資本問題，成為了目前的主流。甚至而產(chǎn)生了有用戶買換電車而不換電的情況。
據(jù)我們內(nèi)部的遠程數(shù)據(jù)分析，我們分析到現(xiàn)在行業(yè)中純電動車補能方式的比例大概是這樣，所有純電動車中真正的充電車是45%，換電車并實實在在換電的有22%，買了換電車卻不怎么換電的占33%，但這并不能說是不健康的，我認為這是換電模式與生俱來的優(yōu)勢。
我對換電場景的理解，換電場景能夠基于生存，能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟性，它最主要的是取得經(jīng)濟性優(yōu)勢，把它的里程拉長。我和柴油車做了對比，它的能源費用分成三塊，基礎能源、換電服務費和電池租賃費。能源的基礎費用和它的年行駛里程沒什么關(guān)系，每公里多少也是固定的，但是它的換電服務費和電池租賃本質(zhì)上是電池成本、換電站成本，固定成本就攤到每公里里面，年里程越短，每公里就越少。換電車想在經(jīng)濟性上優(yōu)于油車是有門檻的，結(jié)合大多數(shù)使用場景，這個門檻大約在6萬左右，但實際上也要取決于電價。比如昨天高總說可以拿到0.29元的電價，在很多西北區(qū)域確實可以拿到，這種情況下門檻就更低。
我認為換電另外一個優(yōu)勢是對主機廠，好開發(fā)，電池本身是高度模塊化的，主機廠只需要跟換電框架廠商匹配，從而大大縮短設計、試驗和公告周期。舉個例子，陜汽用的大多數(shù)是玖行的框架，玖行的框架里裝寧德電池也好、瑞浦蘭鈞電池也好，對我們來說，我們不需要跟那么多電池廠家做技術(shù)對接，我只需要跟玖行一家做好技術(shù)對接就OK了。
既然換電行業(yè)是市場主流，有換電運營商、電池銀行來一起推動這個行業(yè)，我們也非常樂意搭便車，去配合電池銀行方推動產(chǎn)品的快速上量來攤薄新能源專用件的成本。比如說我們的四合一控制器，這在車上也是成本很高的部件。如果我們當時沒有跟啟源合作的話，量肯定達不到現(xiàn)在的程度。四合一控制器雖然和換電沒有任何關(guān)系，但是也借助于搭了這波便車，使得它的成本比以前低了很多。
從整車端、用戶使用端，我對未來換電技術(shù)的趨勢理解分為三部分：集成化、控制方式多樣化、制造成本低成本化。
集成化的一個案例是啟源的C2B電池，把原來的8個C包變成兩個大包，說白了就是把電池的體積減小，這肯定是王道路線，縮小尺寸、縮小重量肯定是沒錯的。有些創(chuàng)新模式，底部換電，最典型的就是寧德時代的時代騏驥?？觳饟Q電是目前的新興概念，第一種因為是王道路線，它的市場空間肯定是非常大的。講一下我對第二種、第三種的理解和顧慮。
底部換電有很多技術(shù)優(yōu)勢，從車廠來講，我們非常樂于見到這種情況，因為它底盤布局更低，后面可以多帶一些電，而且重心更低，更重要的是這三塊電池可以支持可變租賃方案，我旺季的時候租三塊，淡季的時候只租兩塊，甚至只租一塊，這樣可以緩解車重的問題，也能降低電池月租金。打包度電成本，這是寧德的優(yōu)勢，不是騏驥的優(yōu)勢。同時，它存在的限制也很多，現(xiàn)階段換電站會比較貴，底換站一般比背部要高50%以上，這部分成本必然會攤到終端用戶的換電服務費里。另外，這種形式必須使用電驅(qū)橋，是好事也是壞事，好事是我們自己家就產(chǎn)電驅(qū)橋，壞事是它不一定滿足所有場景的使用。首先，兩根電驅(qū)橋肯定比電機、電控、變速器加兩根普通橋要貴。目前來說，至少得貴2-4萬元。而且變速范圍小，從技術(shù)上來講，變速器加上傳統(tǒng)后橋，它的變速范圍可以在八到六七十之間變化，但是橋就兩個速比，一個二十多，一個五十多，一是變化級數(shù)少，二是最大速比不夠大，導致它的通過性要差一些。一方面，它的最大驅(qū)動力不如單電機結(jié)構(gòu)。另一方面是它由于是側(cè)置電池，它離地間隙也不太好。
現(xiàn)在大多數(shù)短途重卡都是牽引車，用于給鋼廠拉煤或者只拉煤，基本上短途拉煤都需要使用舉升功能的半掛車，而舉升功能都需要從變速箱那里接一個傳動軸分動，這個分動目前如果用電驅(qū)橋的話，沒有很好的方案，只能在車架上單獨加一套電機電控，大約一萬塊錢左右，所以整車底盤肯定是更貴的。
快拆換電特別適合買換電車但不換電的用戶，未來它的發(fā)展可能存在政策擦邊球的風險，省去了底座和換電框架之間的連接裝置，降低了制造成本，也能夠申報換電公告。但更核心的是這些東西符合車電分離對于電池資產(chǎn)通用流動性的需求，導致它可以享受車電分離方案。對于有些買換電車不換電的用戶來說，只租電池是非常合算的，它的整車成本更低，電池租賃費也更低，但是在充電上又能夠當充電車用，它本身又不換電，劣勢對它來說也完全可以接受，但是它未來的政策是不明朗的，尤其是12月11日發(fā)布新政策以后。
三、未來機遇和挑戰(zhàn)
從主機廠的角度說一下?lián)Q電行業(yè)的未來機遇和挑戰(zhàn)。總的來說，機遇未來的市場總量會持續(xù)擴大。 一個重點是目標的擴大，短途干線市場和其他政策市場，短途干線市場指各類中短途的煤炭運輸干線和集裝箱運輸干線；另外是其他政策市場，純電動攪拌車的模式，在先行城市有試用，未來肯定有更多城市進行模仿。第二個方面則是行標的發(fā)布，會推動換電系統(tǒng)的流通性增加，降低持有風險。
第二個在政策層面，行業(yè)的技術(shù)和管理標準仍然還沒有達到規(guī)范程度，未來充滿了很多不確定性。對于以上兩方面的機遇和挑戰(zhàn)是相輔相成的，我認為從整車到零部件供應商，整個換電產(chǎn)業(yè)鏈要團結(jié)一致，為自己爭取到路。未來這些政策的發(fā)布，很可能取決中間有些領頭人物或者團體對于政策的爭取，路都是需要我們自己走出來的。
第一，市場的擴大。技術(shù)進步切入新市場，技術(shù)不多講，主要講一下市場。
（1）6X4牽引車牽引前四省山河四省，牽引車保有量128萬輛，車齡4年及以上47.13萬輛。其中單邊在200km左右的占41.7%，可轉(zhuǎn)化市場容量達19萬輛。
（2）以疆煤外運為代表的長距離電動專線。
（3）大電量換電以及運力整合、基礎設施完善共同促進完成油電切換，帶動更多短途牽引車向電動化轉(zhuǎn)變。
第二，推進行標、促成標準化。
保守估計，2023年底行業(yè)電池銀行總持有量將達100億元以上，如果僅靠一些換電電池銀行去持有，我相信肯定是有壓力的。但是如果行標推廣以后，打通了電池和回收和梯次利用的渠道，使得電池持有風險進一步降低，很可能會有一些第三方的資本進入，增加整個社會的持有能力。
第三，與其他能源型式的降本
我們分場景進行對比。我支持昨天賈主任以及陳教授說的觀點，未來肯定是充換油氣各類能源型式并行。分場景進行對比，在短途運輸中，我認為換電主要的競爭對手就是不換電的換電車。與之相比，成本上目前不占優(yōu)勢，未來的解決方向：我認為一是降低電池租金，它的核心是如何降低電池換電系統(tǒng)持有成本，電池銀行自產(chǎn)電池、換電框架降本、回收梯次利用讓利；二是降低基礎電費，結(jié)合風光儲等方法，把車、站、電池打通的管理手段，使換電站具有最優(yōu)最合理的充電策略，它在給備用電池補電的時候，結(jié)合當前是否處于谷電，是否有電車近期將過來換電的需求，執(zhí)行最正確的充電功率，甚至往電網(wǎng)反饋電的策略，來降低基礎電價；三是則是降低無動力底盤的成本，這個取決于換電系統(tǒng)的生產(chǎn)商。
與之相對的快拆換電，是最優(yōu)選擇還是胎死腹中？這取決于未來的政策走向。2023年12月11日，三部委發(fā)布的政策中，明確要求換電企業(yè)提供“換電匹配證明”，快拆換電以后能否做“換電車”的身份證，可能就取決于未來政策執(zhí)行的嚴格程度或者標準的制定。
在高效運營場景中，普通充電車無法與換電車進行競爭，在這個時候，超充技術(shù)嶄露頭角。12月15日西部智聯(lián)與廣州巨灣技研發(fā)布超充重卡技術(shù)，單車最大充電功率可達720kW，宣稱15分鐘可從10%充滿至80%。在2000kVA規(guī)模超充站，配備3個720kW充電樁，可以實現(xiàn)與換電站接近的效率。與它的競爭中，我認為除了降本以外，需要考慮的是超充電池的壽命到底如何，因為對重卡來說，賺錢是一個最核心、最重要的點，如果這個電池壽命過短，折舊成本過高，不利于全生命周期成本降低。
在長途干線、經(jīng)濟主導型場景，它的主要競爭對手是天然氣車。它最大的障礙是目前中國的天然氣價格真的很低，單公里費用必須降低到1.75元以下，包含了電池租賃費、換電服務費及基礎能耗，才有可能能夠一定程度上取代天然氣車，達到相近的畢竟還不如它便利，一定要在此基礎上有更多的經(jīng)濟效益才可以。
