我的匯報共分以下五個方面的內容：
第一個是研究背景。
大家都知道利用電動汽車來替代傳統燃油車，以降低污染物和溫室氣體排放已經是各國的共識，很多國家都出臺了禁售燃油車的時間表，我國雖然還沒有一個明確的時間節(jié)點，但是從2012年以來，我國始終堅持純電驅動的新能源汽車發(fā)展策略，一直在積極推動著各項電動汽車的發(fā)展，特別是2021年的時候，國務院的“2030年碳達峰行動方案”明確提出了2030年新能源和清潔能源動力的交通汽車比例要達到40%。
2022年以前新能源車的產銷量統計，可以看到近幾年新能源汽車有顯著的增長。
在大量的電動汽車保有量中，私人電動汽車占據了相當大的規(guī)模，右上角的圖是全球的電動汽車比例，其中輕型乘用車占到百分之八九十的比例，其中很大一部分是私人電動汽車。
2021年的時候，北京的各類電動汽車保有量，其中私人電動汽車占到75%。這次研究更多還是以北京為例，按照“十四五”規(guī)劃，到2025年的時候，私人電動車會達到137萬輛，占比不到70%。
面對如此大量的私人電動乘用車充電需求，我們主要研究是目前的電力配套設施能不能滿足電動汽車的需求，以及目前的設施有多大的潛力可以挖掘，以及怎么樣挖掘一些潛力和實現路徑。
下面我先逐一地開始介紹。
首先明確一點，私人乘用車的充電需求是多少？單樁功率都知道，小區(qū)供電大概是7000瓦，其實它的充電需求不僅僅是功率的表現，它是由充電時間、充電時長、充電功率共同決定的充電需求。
我們對電動汽車的車輛參數也做了一些調研，近幾年電動汽車的續(xù)航里程呈現逐年上漲的趨勢，其中2021年200公里以內的電動汽車增長比較快，主要是因為一些短途的出行需求導致的，但是整體還是續(xù)航里程越來越長，而能效方面下降的幅度不大，但能效還是逐年提高的。目前來看，百公里的能效水平大概15度電左右。
對于用戶的用車習慣，這是我們拿到國家發(fā)布的數據，在日均行駛里程方面，大型城市基本都是60公里以內，每天大概50多公里的樣子。出行和到達的時間更多是集中在早晚兩個高峰，這是北京的電動汽車行駛數據，基本上早晨是7-11點，下午是4-8點，這和大家傳統認知的早晚高峰是重合的。
在充電和出行時間的比例方面，日均的行駛時間就是1.9小時，大部分是靜止的停車狀態(tài)，其中夜間的停車時長大概10個小時左右。
在私家電動車大概率都是以7kWh的慢充電樁為主，只有少部分是快充?；旧显诒本┒际峭砩匣丶以谧约旱某潆姌渡铣潆姡潆姇r間基本上是晚上5點回家后直接插上，一直充到晚上充完，等于到11點之前高峰結束了。而這個充電特性恰好和居民負荷的用電高峰是完全重合的狀態(tài)。
雖然現在電動汽車的里程越來越長，但是有50%以上的人在SOC不到50%的時候開始充，說明什么？大家還是普遍有里程焦慮，希望車是一直保持滿電。頻次上可以看到，一天一充的人占到32%，其實我們的車已經支持一周充一兩次就可以了，但這種車主也占到了27%，不到30%，所以大家普遍存在里程焦慮。
總結私人乘用車主要是以下幾個特點：以上班代步為主，充電習慣與生活作息時間同步，充電的行為處于下班后集中充電的狀態(tài)，相對有序，晚上具備較長的靜默停車時間，但目前沒有完全地利用上。
總體來看，我們需要滿足單車的日充電量9度電，從統計來說，只要能夠滿足每天讓車充夠9度電，基本可以滿足大部分人的行駛需求。
另外一方面，居民小區(qū)現在的電力設施是什么樣？我們調研了北京地區(qū)869個小區(qū)的車位配置數量，2000年以前稱之為老舊小區(qū)，2016年以后是新建小區(qū)，中間是次新小區(qū)。2018年以來車位數量在逐漸增加，目前的新建小區(qū)車位配比基本上是1：1-1.5，老舊小區(qū)平均車位比例是1：0.33，新小區(qū)大概是1.28。
特別是北京的城市特點，它的老城區(qū)里老舊小區(qū)特別多，像東城、西城的老小區(qū)比例小于0.3個車位的比例占到50%以上，甚至70%。
我們計算了一下，到2025年有這么多車需要充電，小區(qū)的容量又是按照之前的北京標準，1.3千瓦一戶的標準配置的配電容量，夠不夠？拿2021年的復合數據做了計算，
第一部分是小區(qū)戶均常規(guī)用電負荷，2021年老舊小區(qū)是1.09，新小區(qū)是0.96，差不多1200左右。未來考慮可能會有一些增長，但因為是戶均，所以增長量不是很大。
對于小區(qū)的戶均充電負荷，按照車位配樁率，30-95%是北京市規(guī)劃的車位配充率數量。
在這樣的比例下，我們又知道了戶均的車位數以及單樁充電功率和通車率，我們就很容易計算得到25、35和50年各類小區(qū)一起充的話，充電需求是多少。
到2025年的時候，老舊小區(qū)的充電負荷加上它的常規(guī)負荷已經達到了1.3千瓦每戶的原始預留標準，所以如果我們放任電動汽車由用戶的行駛特點進行充電，目前的電力設施肯定是不夠用的。
這也是我們調研的幾個典型小區(qū)的配電負載率情況，雖然夜間大負荷點是重載了，但是它在凌晨后半夜時段有很大的預量為電動汽車提供充電負荷，而且這和用戶的家用電器使用習慣是強相關的。無論小區(qū)是新建的，還是老小區(qū)，峰谷差率基本是60%，這肯定有一些內在規(guī)律的。
如果夜間取最低谷的5小時左右，平均峰谷差率是50%左右，所以即使用戶自身的用電負荷已經發(fā)展到了比較飽和的程度，我們仍然有大概50%的戶均容量可以用于電動汽車充電。
基于這個理論，我們測算了一下到底是多少，拿每天充9度電，小區(qū)充電比例80%做了一個測算，如果夜間取5個小時的充電時長，得到左下角這張圖，在2035年之前老舊小區(qū)和新建小區(qū)都不會超過目前的電力負荷承載密度，所以這說明我們需要用一些手段來協調電動汽車的充電負荷時間，以匹配目前的電力配套，這樣可以大大減少電網的全社會投資成本。
基于目前市場上的技術水平，我們覺得在2025年左右，還是以有序充電為主，V2G目前相對比較超前，暫時不考慮。作為有序的引導，分為直接和間接兩種模式，一種是直接調整電動汽車的充電功率時序或者功率。第二種，通過價格引導機制或者是一些獎勵手段，來新他自主地優(yōu)化充電時序。
整體來說，測試分為“分時補能電價激勵、需求響應激勵以及碳普惠激勵”三個大的類型。
具體來說：
（1）分時電價。
把期望他充電的時段作為補電電價，特別是前半夜小區(qū)回來之后作為峰段電價，利用用戶傾向于低價充電的心理來實現充電負荷的轉移。
這是電動汽車公司在北京做的有序充電的例子，當峰谷價差達到4毛錢左右的時候，有序充電的占比基本上達到50%，所以這也是一個比較有參考價值的峰谷差標準。
（2）電網需求響應。
對于需求響應方面，主要是通過政府來出臺相關的制度，由負負荷聚合商基于電網的調度直接調度充電負荷，這是上海做的例子。通過這種需求響應，能夠使得填谷的效應達到原有負荷的7.8倍，這個效果還是非?？捎^的。
（3）電動汽車碳普惠機制。
這是電動汽車的碳普惠機制，未來當碳排放權的機制更加完善之后，我們可以利用中國的核證自愿減排的量，還有北京市碳排放權這些交易機制，讓電動汽車車主參與有序充電的時候，可以獲得更多的碳排放權，以此獲得更多的收益。
為了實現這種有序充電，實施路徑應該是什么？首先是針對不同的小區(qū)場景，我們需要配置不同的充電設施。比如老舊小區(qū)是以車位少、改造難度大的特點，但是人口規(guī)模相對是穩(wěn)定的，這種情況下，更多應該是推動政府在周邊建設公共充電樁，輔助固定車位的有序充電。補充手段是對一些公共車位開展共享充電。
對于次新小區(qū)，車位配比不是很高，但也不是很低，這種區(qū)域還是建議以固定車位充電為主，輔助以公共充電樁以及補充一些少量的共享充電樁。
對于新建小區(qū)，因為它的車位預留非常多，同時人口增長還有較大空間，所以對于新建小區(qū)還是以固定車位充電為主，補充以公共的充電樁。
具體的推進策略，2023-2025年優(yōu)先開展老舊和次新小區(qū)內部及周邊的公共充電樁建設。新建小區(qū)是按序配公共樁，另外保證擁有固定車位的車主全面地配置有序充電樁，優(yōu)先引導老舊小區(qū)和次新小區(qū)參與有序充電的示范。
2026年以后，主要是推動居民區(qū)的充電設施全面地參與有序調控，優(yōu)先引導老舊和次新小區(qū)內部及周邊的公共樁改造成大功率充電樁，來增加充電的頻次。
最后是一些政策建議：
1、建議政府能夠結合居民區(qū)的實際情況出臺居住區(qū)的分時電價政策，這可能需要一個長時間的深化研究過程。
2、明確各方的管理職責，建議由街道辦牽頭，統籌轄區(qū)內居住區(qū)的充電設施建設，物業(yè)公司、業(yè)主委員會、電網企業(yè)、政府相關部門能夠統一地協調，共同地推進工作。
3、優(yōu)化現有的商業(yè)模式，對于沒有固定車位或者固定車位不足的老舊小區(qū)、次新小區(qū)，結合小區(qū)改造，優(yōu)化旁周邊的停車設施，來引入充電企業(yè)或者物業(yè)公司進行統建統營，實現居民的公共充電設施建設。
4、構建標準體系，由政府牽頭，盡快地出臺有序充電的一套完善標準。
5、新建小區(qū)建議全部配置有序充電樁。
6、建議政府統籌管理有序充電管理工作，由電網企業(yè)具體實施對接和調度工作。
