吉利“短刀電池”,要靠“高密度”給比亞迪一點(diǎn)顏色瞧瞧?

發(fā)布日期:2024-07-02  來源:電車通

核心提示:新能源汽車的市占率逐步與燃油車平起平坐,而作為新能源汽車核心,電池行業(yè)在去年更是猛料不斷,尤其是中國的電池企業(yè),寧德時(shí)代
新能源汽車的市占率逐步與燃油車平起平坐,而作為新能源汽車核心,電池行業(yè)在去年更是猛料不斷,尤其是中國的電池企業(yè),寧德時(shí)代和比亞迪在去年包攬了全球動(dòng)力電池裝機(jī)量的前兩名。

你有沒有想過,為什么比亞迪王朝系列和海洋網(wǎng)產(chǎn)品的性價(jià)比這么高,實(shí)際上其自研的刀片電池就是關(guān)鍵之一。擁有自研電池之后,車企在砍掉了“中間商”,從而節(jié)省更多的成本,因此近年來不少頭部車企選擇走自研電池的路線。



日前,作為主流傳統(tǒng)自主品牌之一的吉利汽車,發(fā)布了最新刀片式磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。比亞迪是“刀片電池”的首位推出者,吉利這次同樣用上的“刀片電池”,甚至還是同樣的磷酸鐵鋰原材料。難道,吉利這次要正面與比亞迪硬碰硬?

“短刀”PK“長刀”,勝負(fù)手是能量密度
吉利官方在發(fā)布刀片電池時(shí)并沒有提到“比亞迪”和“刀片電池”,而是用“友商的長刀電池”來指代。吉利所說的“短刀”,應(yīng)該是以比亞迪的刀片電池為參考對象,在尺寸上會(huì)更小。按照官方的說法,吉利的神盾短刀電池僅擁有580mm的長度,相比長刀電池縮短了約40%,但在能量密度上,吉利的神盾短刀電池可達(dá)192Wh/kg,反觀長刀電池的能量密度僅在180Wh/kg左右,而且短刀電池的快充速度是長刀的1.5倍。



這在外人看來是不合常理的,明明尺寸更短卻擁有更高的能量密度,其實(shí)就是吉利搶先實(shí)現(xiàn)了電池技術(shù)的迭代。據(jù)透露,比亞迪的第二代刀片電池或在今年8月份發(fā)布,電池能量密度將達(dá)到190Wh/kg,可以使得純電動(dòng)車型的純電續(xù)航里程突破1000km。當(dāng)然,比亞迪第二代刀片電池還未發(fā)布,關(guān)于其消息只是網(wǎng)傳,真實(shí)性未知,但可以肯定的是,吉利早于比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池,搶了時(shí)間上的小優(yōu)勢。



除此之外,吉利神盾短刀電池由于尺寸更短,電池的空間利用率更高,從而可以適用到轎車、SUV、MPV等不同車型上,而且內(nèi)阻更小使得發(fā)熱量更小,有效降低本身存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。值得留意的是,神盾短刀電池通過了六大試驗(yàn),其中就包含比亞迪刀片電池引以為傲的“針刺試驗(yàn)”。



另外,小通留意到國軒高科、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等企業(yè)也啟動(dòng)了類似于神盾短刀電芯的電池研發(fā)。正因此,吉利汽車中央研究院院長李傳海,更是直接說出“‘長刀’不是最優(yōu)解,‘短刀’才是新一代”。



從目前的技術(shù)和各方面參數(shù)來說,吉利神盾短刀電池確實(shí)要略勝比亞迪的刀片電池,但吉利目前對標(biāo)的是比亞迪的第一代刀片電池,我們不妨等到比亞迪的第二代刀片電池正式發(fā)布之后再進(jìn)行參數(shù)對比。



比亞迪刀片電池

按照目前已經(jīng)透露的消息,比亞迪的第二代刀片電池將會(huì)減少模組,電芯所占用的體積和厚度都會(huì)更小更薄,而且小通查詢到不少電池企業(yè)也在研發(fā)短刀電芯?;究梢钥隙?,李傳海所說的“‘短刀’才是新一代”確實(shí)是電池企業(yè)的未來趨勢。



小通了解到,第一款搭載吉利神盾短刀電池的車型是吉利銀河E5,而這款純電動(dòng)SUV實(shí)現(xiàn)了最低11.9kWh的百公里電耗,配備60.22kWh電池版本的車型擁有530km的CLTC純電續(xù)航里程,這個(gè)電耗和續(xù)航在緊湊型純電SUV市場中確實(shí)具備很強(qiáng)的競爭力。至于比亞迪的第二代刀片電池技術(shù)放在實(shí)車上是什么水準(zhǔn),可以拿吉利銀河E5與用上最新電池技術(shù)的元PLUS進(jìn)行對比,便一目了然。

車企自研電池,是為了避免“被拿捏”
一說到車企自研電池可能很多人認(rèn)為沒必要的,畢竟自研電池的費(fèi)用前期投入巨大,很難和“省錢”扯上關(guān)系。要知道,電池生產(chǎn)屬于重工業(yè),需要企業(yè)在時(shí)間上和資金上的巨額投入,據(jù)悉1GWh的產(chǎn)能投入就至少要3億元,而且即便投入之后也不一定成為行業(yè)領(lǐng)先地位,先別說超越電池企業(yè)的龍頭——寧德時(shí)代,就連中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等傳統(tǒng)電池企業(yè)可能都不一定有機(jī)會(huì),所以有些車企會(huì)選擇直接與電池企業(yè)合作。



但擁有自研電池,意味著車企可以擺脫對電池供應(yīng)商的依賴,即便不能完全擺脫這一依賴,也能掌握電池采購價(jià)格的更多主動(dòng)權(quán)。因此,省成本只是自研電池的其中一個(gè)方面,減少依賴才是車企自研電池的本質(zhì)需求。

小通了解到,幾乎所有頭部新能源車企都有自研電池的相關(guān)規(guī)劃,比如廣汽埃安的“彈匣電池”、長安的“金鐘罩電池”、長城汽車的蜂巢能源、特斯拉的4680電池等等。

不過,各家車企在電池領(lǐng)域的成績不盡相同,廣汽埃安、長安在電池領(lǐng)域均處于主流水準(zhǔn),但其電池主要應(yīng)用在旗下車型,很難搶走電池領(lǐng)域主流玩家的更多市場份額;長城汽車的蜂巢能源通過與多個(gè)品牌合作,已經(jīng)躋身國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的前十名,而特斯拉近日曝出其4680電池遇到生產(chǎn)上的困難,可能會(huì)考慮對外采購。



此外,在轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域慢一拍的老牌車企也有相應(yīng)動(dòng)作。小通了解到,豐田加大了新能源汽車電池的研發(fā)和制造的投入,計(jì)劃在2030年前投資1.5萬億日元用于電池領(lǐng)域,在近期廣汽豐田舉辦的科技日發(fā)布會(huì)上,豐田新一代電動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)展正式曝光,性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池等四類新一代電池,將從2026年起依次投入市場。值得關(guān)注的是全固態(tài)電池,這種充放電更快速且克服電池壽命衰減問題的新型電池,在豐田這里將以2027年—2028年推出為目標(biāo)而推進(jìn)研發(fā)。



同樣的,吉利旗下品牌極氪此前也應(yīng)用了自主設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰“金磚電池”,只不過規(guī)模、產(chǎn)量上和前面提到的車企自有電池品牌有較大差距。

電池的技術(shù)壁壘確實(shí)沒有那么容易被突破,前期的投入也很巨大,但多家車企逐步掌握電池的核心技術(shù),確保供應(yīng)鏈的安全性,車企在以后需要迅速調(diào)整策略或?qū)ふ姨娲桨笗r(shí)也會(huì)更加靈活和主動(dòng)。這樣看來,車企決定走最難走的道路時(shí),何嘗不是選擇了最簡單的道路呢?

新能源車競爭的終局,是電池的競爭
“汽車的上半場是電動(dòng)化,下半場是智能化”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的普遍共識,因此幾乎所有新能源車企將電動(dòng)車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等方面做到主流水平之后,便將資源重心放在智能化方面。

站在車企的角度,這樣做可以讓企業(yè)時(shí)刻保持活力,而在消費(fèi)者的視角看也沒有太多毛病,畢竟積極轉(zhuǎn)型的車企可以推出更多個(gè)性化的產(chǎn)品,從而豐富消費(fèi)者的購車選項(xiàng)。



但是,新能源車的本質(zhì)是“交通工具”,即便車企給出多么新奇的概念,在絕大多數(shù)消費(fèi)者心中消費(fèi)者始終沒有擺脫這一本質(zhì),把汽車當(dāng)作是“玩具”的用戶少之又少。因此,新能源車的續(xù)航、性能、安全、充電速度等依然是消費(fèi)者的底層需求,而電池恰恰是這些購車因素的關(guān)鍵。

從技術(shù)角度出發(fā),現(xiàn)階段的電池仍有不少成長空間,充電速度、能量密度的實(shí)力還沒有完全壓榨出來,電池安全性也做不到讓所有消費(fèi)者認(rèn)可,這也意味著車企在電池領(lǐng)域還要持續(xù)發(fā)力的必要,要想取得新能源車市競爭的勝利,就需要在電池技術(shù)上不斷突破和創(chuàng)新。

類似的例子有很多,其中最典型的莫過于此次吉利間接對標(biāo)的比亞迪,和特斯拉。這兩家車企能夠占得市場先機(jī)有諸多原因,但不可否認(rèn)“電池”本身起到了相當(dāng)重要的作用。

到最后,新能源車之間的競爭只會(huì)是電池的競爭,甚至包括蔚來這樣的品牌,也是圍繞電池做賣點(diǎn)才順利地在行業(yè)中占有一席之地。而從吉利推出神盾短刀電池開始,就預(yù)示著這種競爭正式揭開帷幕,主宰著整車基礎(chǔ)體驗(yàn)的電池,很可能要比智駕等智能化能力來得更加重要。

 
 
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