動力電池企業(yè)的日子,越來越難過了。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上,蜂巢新能源董事長楊紅新表示,“鋰電池市場正在加速淘汰,今年可能有50%的儲能企業(yè)被淘汰,動力電池企業(yè)到今年底可能不會超過40家,而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業(yè)中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面,其中SK On自2021年從SK集團拆分后,至今沒有實現(xiàn)盈利,上周還推出了一系列“緊急狀態(tài)管理”措施,試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展,動力電池企業(yè)也如同雨后春筍一般出現(xiàn),并且發(fā)展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間,就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示,“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎? ”
可2024年第一季度,寧德時代動力電池裝機量60.1GWh,同比增長31.9%的情況下,營收卻僅為797.7億元,同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑,曾經(jīng)風光無限的動力電池行業(yè),究竟怎么了?
危機四伏
借助新能源汽車這股東風,動力電池企業(yè)快速發(fā)展壯大,但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中,動力電池行業(yè)依然危機四伏。
只是隨著時間推移,動力電池行業(yè)的問題一直未能得到解決,甚至衍生出了許多新問題,才導致整個行業(yè)加速淘汰部分企業(yè),力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業(yè),也不得不申請破產(chǎn)。
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時至今日,排除一些影響較小的因素,擺在動力電池企業(yè)面前已有四大難題。
首先是核心問題產(chǎn)能過剩,動力電池企業(yè)的產(chǎn)能遠遠高于新能源汽車行業(yè)的需求量。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù),2020年到2023年4年時間,國內動力電池裝車率從76%一路下滑至50%,今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上,長安汽車董事長朱華榮稱,到2025年中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池,但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計,2025年國內動力電池產(chǎn)能將達到3000GWh,但行業(yè)需求僅有1200GWh。
而且在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下,寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)依然在擴充產(chǎn)能。庫存壓力大、收回生產(chǎn)成本難,加劇了動力電池行業(yè)的競爭,也令動力電池企業(yè)深陷第二個問題——行業(yè)競爭激烈、電池價格下滑。
國內動力電池企業(yè)數(shù)量眾多,競爭極為激烈,企業(yè)不得不采取降價方案提升銷量,今年6月國內普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
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加上碳酸鋰價格下滑,動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產(chǎn)成本,但人工、設備、場地等成本依然還在,電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮,動力電池企業(yè)自然更難賺到錢。
動力電池行業(yè)面對的第三個問題,則是產(chǎn)能提升、價格下滑后,產(chǎn)品依然很難賣出去,其中原因是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展陷入了瓶頸。
按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù),今年1-5月國內純電動車銷量同比增長僅為17.5%,插混車型同比增幅雖達到了70.1%,但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產(chǎn)能增幅,新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此,歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸,曾經(jīng)對待環(huán)保較為積極的歐洲,本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為,該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時,車企們還給動力電池企業(yè)帶來了又一個問題——自研自產(chǎn)電池。國內許多車企對于動力電池高昂的成本不滿,吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業(yè),都加入了自研自產(chǎn)電池大軍。
長安汽車規(guī)劃,2030年自研電池產(chǎn)能達到150GWh以上。原本行業(yè)就競爭激烈,車企還要自研自產(chǎn)電池,成為了電池企業(yè)的競爭對手。面對這種情況,動力電池企業(yè)急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑,未來很長一段時間或將陷入僵局,車企還在通過自研電池降低成本,壓縮動力電池企業(yè)的生存空間,動力電池企業(yè)尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%,龐大的產(chǎn)能需要一個電池需求量極高的行業(yè)“接盤”??v觀國內外,應該只有一個行業(yè)擁有足夠的體量和前景,能夠緩解動力電池企業(yè)的壓力,那就是儲能行業(yè)。
居民和工業(yè)用電都存在高峰期和低谷期,低谷期產(chǎn)生的過剩電能很容易逸散。另外,隨著新能源汽車行業(yè)的崛起,也有企業(yè)推出了儲能電站方案,使用光伏發(fā)電、風力發(fā)電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電,用電高峰期可為電網(wǎng)供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數(shù)據(jù)庫不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規(guī)模86.5GW,新增投運新型儲能裝機規(guī)模21.5GW/46.6GWh,預計2024年到2030年國內儲能行業(yè)還將保持約30%的年復合增長率。
當然,儲能行業(yè)對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比,動力電池企業(yè)可以向儲能行業(yè)輸出部分過剩產(chǎn)能,但若產(chǎn)能持續(xù)提升,未來還是會出現(xiàn)較為嚴重的庫存壓力。
因此,除了深度布局儲能行業(yè),動力電池企業(yè)更需要做到控制產(chǎn)能、研發(fā)技術,減少產(chǎn)能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持,提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業(yè)擴產(chǎn)屬于“投資慣性”,產(chǎn)能提升需要提前很長時間規(guī)劃,難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王鵬程表示,供給側和需求側的多種因素,導致市場比預料更早進入了內卷狀態(tài)。
但綜合考慮未來行業(yè)的需求,及時削減規(guī)劃中產(chǎn)能以止損,或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業(yè)也需要通過技術研發(fā),提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低,原因無非是電池成本太高、續(xù)航里程不足,同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數(shù)萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低,若想實現(xiàn)長續(xù)航,成本是一方面,另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師,固態(tài)電池的成本又過于高了。
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動力電池企業(yè)若能通過技術升級,進一步降低電池成本、提高能量密度,解決新能源汽車價格和續(xù)航的問題,或許能夠刺激市場,促進新能源汽車銷量提升。
最后,國內動力電池企業(yè)還可以探索海外市場,向海外發(fā)展。這條路并不好走,海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內,還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業(yè)在前,競爭同樣激烈。國內企業(yè)可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優(yōu)勢,與海外動力電池企業(yè)打價格戰(zhàn)。
布局儲能行業(yè)、削減產(chǎn)能、技術升級、開拓海外市場,哪條路都不容易,行業(yè)永遠是順應市場,但企業(yè)需要一定的反應時間,暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業(yè)的錯誤估計,動力電池企業(yè)正在盲目擴充產(chǎn)能,產(chǎn)業(yè)相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地,目前企業(yè)擴充的產(chǎn)能來自過去的規(guī)劃,而認識到行業(yè)現(xiàn)狀后,動力電池企業(yè)會停下擴產(chǎn)規(guī)劃的腳步。
另外,盡管新能源汽車,尤其是純電動汽車增速下降,但電動化是行業(yè)趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國,今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛,全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年,國內純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右,動力電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能未必可以滿足未來新能源汽車行業(yè)的需求。尤其是在今年國內多家車企加入蔚來換電模式的情況下,換電模式下?lián)Q電站需要留有一定數(shù)量的備用電池,加入企業(yè)如此之多,對于電池的需求量也會增加不少。
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動力電池企業(yè)所遇到的問題,不過是整個行業(yè)的“陣痛”,只是落到企業(yè)身上成了晴天霹靂。
可以預見的是,正如楊紅新所言,今年將有多家動力電池企業(yè)被淘汰,明年也將有部分動力電池企業(yè)被淘汰。但經(jīng)過大浪淘沙后,金子終究會發(fā)光。
經(jīng)過殘酷市場競爭的洗禮,存活下來的企業(yè),技術、產(chǎn)品、生態(tài)都會是行業(yè)中的佼佼者?;谶@些動力電池企業(yè)的技術和產(chǎn)品,國內新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn),現(xiàn)階段增加了庫存壓力,長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區(qū)的基建,等到經(jīng)濟發(fā)展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業(yè)可以適當減緩擴產(chǎn)的步伐,甚至停下來等待新能源汽車行業(yè)的發(fā)展,但面對未來新能源汽車行業(yè)和儲能行業(yè)的需求,未來動力電池企業(yè)大概率仍需擴產(chǎn)。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上,蜂巢新能源董事長楊紅新表示,“鋰電池市場正在加速淘汰,今年可能有50%的儲能企業(yè)被淘汰,動力電池企業(yè)到今年底可能不會超過40家,而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業(yè)中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面,其中SK On自2021年從SK集團拆分后,至今沒有實現(xiàn)盈利,上周還推出了一系列“緊急狀態(tài)管理”措施,試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展,動力電池企業(yè)也如同雨后春筍一般出現(xiàn),并且發(fā)展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間,就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示,“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%,甚至60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎? ”
可2024年第一季度,寧德時代動力電池裝機量60.1GWh,同比增長31.9%的情況下,營收卻僅為797.7億元,同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑,曾經(jīng)風光無限的動力電池行業(yè),究竟怎么了?
危機四伏
借助新能源汽車這股東風,動力電池企業(yè)快速發(fā)展壯大,但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中,動力電池行業(yè)依然危機四伏。
只是隨著時間推移,動力電池行業(yè)的問題一直未能得到解決,甚至衍生出了許多新問題,才導致整個行業(yè)加速淘汰部分企業(yè),力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業(yè),也不得不申請破產(chǎn)。
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時至今日,排除一些影響較小的因素,擺在動力電池企業(yè)面前已有四大難題。
首先是核心問題產(chǎn)能過剩,動力電池企業(yè)的產(chǎn)能遠遠高于新能源汽車行業(yè)的需求量。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù),2020年到2023年4年時間,國內動力電池裝車率從76%一路下滑至50%,今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上,長安汽車董事長朱華榮稱,到2025年中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池,但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計,2025年國內動力電池產(chǎn)能將達到3000GWh,但行業(yè)需求僅有1200GWh。
而且在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下,寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)依然在擴充產(chǎn)能。庫存壓力大、收回生產(chǎn)成本難,加劇了動力電池行業(yè)的競爭,也令動力電池企業(yè)深陷第二個問題——行業(yè)競爭激烈、電池價格下滑。
國內動力電池企業(yè)數(shù)量眾多,競爭極為激烈,企業(yè)不得不采取降價方案提升銷量,今年6月國內普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
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加上碳酸鋰價格下滑,動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產(chǎn)成本,但人工、設備、場地等成本依然還在,電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮,動力電池企業(yè)自然更難賺到錢。
動力電池行業(yè)面對的第三個問題,則是產(chǎn)能提升、價格下滑后,產(chǎn)品依然很難賣出去,其中原因是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展陷入了瓶頸。
按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù),今年1-5月國內純電動車銷量同比增長僅為17.5%,插混車型同比增幅雖達到了70.1%,但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產(chǎn)能增幅,新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此,歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸,曾經(jīng)對待環(huán)保較為積極的歐洲,本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為,該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時,車企們還給動力電池企業(yè)帶來了又一個問題——自研自產(chǎn)電池。國內許多車企對于動力電池高昂的成本不滿,吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業(yè),都加入了自研自產(chǎn)電池大軍。
長安汽車規(guī)劃,2030年自研電池產(chǎn)能達到150GWh以上。原本行業(yè)就競爭激烈,車企還要自研自產(chǎn)電池,成為了電池企業(yè)的競爭對手。面對這種情況,動力電池企業(yè)急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑,未來很長一段時間或將陷入僵局,車企還在通過自研電池降低成本,壓縮動力電池企業(yè)的生存空間,動力電池企業(yè)尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%,龐大的產(chǎn)能需要一個電池需求量極高的行業(yè)“接盤”??v觀國內外,應該只有一個行業(yè)擁有足夠的體量和前景,能夠緩解動力電池企業(yè)的壓力,那就是儲能行業(yè)。
居民和工業(yè)用電都存在高峰期和低谷期,低谷期產(chǎn)生的過剩電能很容易逸散。另外,隨著新能源汽車行業(yè)的崛起,也有企業(yè)推出了儲能電站方案,使用光伏發(fā)電、風力發(fā)電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電,用電高峰期可為電網(wǎng)供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數(shù)據(jù)庫不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規(guī)模86.5GW,新增投運新型儲能裝機規(guī)模21.5GW/46.6GWh,預計2024年到2030年國內儲能行業(yè)還將保持約30%的年復合增長率。
當然,儲能行業(yè)對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比,動力電池企業(yè)可以向儲能行業(yè)輸出部分過剩產(chǎn)能,但若產(chǎn)能持續(xù)提升,未來還是會出現(xiàn)較為嚴重的庫存壓力。
因此,除了深度布局儲能行業(yè),動力電池企業(yè)更需要做到控制產(chǎn)能、研發(fā)技術,減少產(chǎn)能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持,提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業(yè)擴產(chǎn)屬于“投資慣性”,產(chǎn)能提升需要提前很長時間規(guī)劃,難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王鵬程表示,供給側和需求側的多種因素,導致市場比預料更早進入了內卷狀態(tài)。
但綜合考慮未來行業(yè)的需求,及時削減規(guī)劃中產(chǎn)能以止損,或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業(yè)也需要通過技術研發(fā),提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低,原因無非是電池成本太高、續(xù)航里程不足,同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數(shù)萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低,若想實現(xiàn)長續(xù)航,成本是一方面,另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師,固態(tài)電池的成本又過于高了。
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動力電池企業(yè)若能通過技術升級,進一步降低電池成本、提高能量密度,解決新能源汽車價格和續(xù)航的問題,或許能夠刺激市場,促進新能源汽車銷量提升。
最后,國內動力電池企業(yè)還可以探索海外市場,向海外發(fā)展。這條路并不好走,海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內,還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業(yè)在前,競爭同樣激烈。國內企業(yè)可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優(yōu)勢,與海外動力電池企業(yè)打價格戰(zhàn)。
布局儲能行業(yè)、削減產(chǎn)能、技術升級、開拓海外市場,哪條路都不容易,行業(yè)永遠是順應市場,但企業(yè)需要一定的反應時間,暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業(yè)的錯誤估計,動力電池企業(yè)正在盲目擴充產(chǎn)能,產(chǎn)業(yè)相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地,目前企業(yè)擴充的產(chǎn)能來自過去的規(guī)劃,而認識到行業(yè)現(xiàn)狀后,動力電池企業(yè)會停下擴產(chǎn)規(guī)劃的腳步。
另外,盡管新能源汽車,尤其是純電動汽車增速下降,但電動化是行業(yè)趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國,今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛,全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年,國內純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右,動力電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能未必可以滿足未來新能源汽車行業(yè)的需求。尤其是在今年國內多家車企加入蔚來換電模式的情況下,換電模式下?lián)Q電站需要留有一定數(shù)量的備用電池,加入企業(yè)如此之多,對于電池的需求量也會增加不少。
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可以預見的是,正如楊紅新所言,今年將有多家動力電池企業(yè)被淘汰,明年也將有部分動力電池企業(yè)被淘汰。但經(jīng)過大浪淘沙后,金子終究會發(fā)光。
經(jīng)過殘酷市場競爭的洗禮,存活下來的企業(yè),技術、產(chǎn)品、生態(tài)都會是行業(yè)中的佼佼者?;谶@些動力電池企業(yè)的技術和產(chǎn)品,國內新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn),現(xiàn)階段增加了庫存壓力,長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區(qū)的基建,等到經(jīng)濟發(fā)展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業(yè)可以適當減緩擴產(chǎn)的步伐,甚至停下來等待新能源汽車行業(yè)的發(fā)展,但面對未來新能源汽車行業(yè)和儲能行業(yè)的需求,未來動力電池企業(yè)大概率仍需擴產(chǎn)。