當前,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,迎合各地對于重卡治污的迫切需求,重卡電動化正成為交通領域大氣治污與綠色低碳發(fā)展的重要組成部分。
根據(jù)《2020年中國電動車換電市場運營模式及經(jīng)濟性分析報告》,每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放,能耗費用較燃油車節(jié)省5—10%,節(jié)能降碳成效顯著。
由于換電重卡具有換電時間短、運營效率高、換電站建設難度小、電池壽命長的顯著特點,尤其在“碳達峰、碳中和”愿景下,換電模式作為重卡電動化的重要突破口,日漸受推崇。
近日,在“重卡換電模式創(chuàng)新與前景展望專題論壇”上,有專家測算指出,當前,重卡換電技術路線已被視為電動重卡的主導技術路線,萬億級藍海市場現(xiàn)已浮現(xiàn)。
電動重卡銷量持續(xù)走高
“重卡電動化現(xiàn)已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。”四川新能源汽車創(chuàng)新中心常務副總經(jīng)理、中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國在會上指出,當前“碳中和、碳達峰”已成為我國“十四五”打贏污染治理攻堅戰(zhàn)的主要目標,在此背景下,作為我國交通領域公認的大氣治污重點對象,重型商用車推進節(jié)能減碳愈發(fā)刻不容緩,“重卡電動化迫在眉睫。”
國網(wǎng)商用電動汽車投資有限責任公司技術研發(fā)部主任曹曦舉例指出,“目前我國重卡保有量已超850萬輛,工程機械保有量也超過了800萬輛,如果將這1650萬輛重卡和工程機械全部電動化,在全部應用清潔能源的前提下,可直接減少二氧化碳排放9億噸/年,占全國二氧化碳放的近9%,節(jié)能減排效果顯著。”
相關數(shù)據(jù)顯示,2020年,累計銷售重卡162.3萬輛。其中,電動重卡累計銷售2308輛。
從地域角度來看,廣東、河南、北京電動重卡銷量居全國前三,分別占比29.43%、16.87%和11.70%;從重卡車型來看,新能源牽引車增幅最大,同比增長875%。
據(jù)李立國介紹,在政策引導下,目前部分城市已經(jīng)推出了重卡電動化試點行動。
2018年,深圳在重卡電動化領域就已得重大突破;2019—2020年,廣州、長沙、西安、鄭州、南京等地也紛紛推出了針對渣土車和城市建設車輛電動化的政策,為我國重卡的電動化技術路線指明了方向。
陜西重型汽車有限公司新能源產(chǎn)品主管孟海認為,受長期政策推動,預計到2025年,電動重卡將呈現(xiàn)井噴式發(fā)展,市場容量將達到14萬輛,其中,短途重卡將達5萬輛,城市物流車和城市輕卡預計將突破9萬輛。
有專家結合2018年,我國純電動重卡7億元的市場規(guī)模以及近期電動重卡的綜合發(fā)展態(tài)勢推算認為,目前,國內(nèi)電動重卡行業(yè)已形成萬億級藍海市場。
重卡換電獲力推
中國科學院院士歐陽明高曾公開表示,換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線,其最佳商用化場景就集中在電動重卡領域。
四川新能源汽車創(chuàng)新中心副總經(jīng)理戴峰亦強調(diào):“推廣重卡電動化,換電模式是最佳選擇。”
“相較于充電模式,換電模式具有換電時間短、運營效率高、電池壽命長、充換電站建設難度低等特點,且針對重卡重資產(chǎn)屬性、高出行率等屬性,換電模式在能量補給、出行率方面都具優(yōu)勢。”北汽福田汽車股份有限公司研發(fā)部高級經(jīng)理熊演峰進一步說。
相關數(shù)據(jù)顯示,2020年,我國市場銷售的電動重卡中,有近90%都是換電重卡。
記者了解到,目前,換電重卡主要應用于城市渣土、港口運輸以及特殊區(qū)域,比如沙石土料、水泥物流、鋼鐵、礦山等的運輸。
“城市內(nèi)的渣土車,尤其是省會城市的渣土車,基本上每天的運營時間在12小時左右,且運營時間多集中在晚上,若選擇充電模式,充滿電需花費1—2小時,運營一晚上需充電2—3次,這無疑增加了渣土車的運營成本,所以針對城市內(nèi)的渣土車和水泥攪拌車,更適宜的場景還是換電。”寧德時代新能源科技股份有限公司市場經(jīng)理喬凡指出,目前,徐州、鄭州等多地的電動渣土車輛采用的均為換電技術。
標準體系亟待建立
記者了解到,當前,電動重卡以及換電的產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢已成,但行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展仍面臨諸多風險與挑戰(zhàn)。
如換電重卡雖因采用換電技術,有效解決了重卡的續(xù)航問題,但仍然面臨電池系統(tǒng)超重的難題,整車有效載荷仍需降低1—2噸,否則將影響運輸效率與運營成本。
不僅如此,在李立國看來,未來的重卡換電最大價值空間或者形態(tài)一定是互通互聯(lián)覆蓋全國的重卡能源供給網(wǎng)絡,任何一個用戶可以開著任何一輛車、用著任意一塊電池,去任何一地換電站換電,這種情況下,“車、用戶、電池和換電用應商才能夠?qū)I(yè)務發(fā)展得到最大化,整個重卡換電市場才能充分活躍。”
但從實際情況看,“因重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈條長,每個環(huán)節(jié)專業(yè)化要求高,仍需進一步加強資源共享與協(xié)同。”招商國網(wǎng)綠色能源科技有限公司副總工程師竇安平指出。
據(jù)國網(wǎng)智慧能源交通技術創(chuàng)新中心(蘇州)有限公司賀宏勝介紹,當前,從部委到地方,支持重卡換電的政策還較少,換電重卡在電池工程標準、認證標準、運維標準方面的體制機制仍有待建立,從而制約了換電重卡的推廣普及。
如在重卡電池的工程標準領域,各車企的整車與電池的連接結構、電池的外形等都有差異;在認證標準方面,電池壽命和車企的壽命也尚未同步;而在電池運維標準方面,電池使用過程中由于缺乏有效的電池替換手段和機制,以致電池的維修規(guī)范無法有效建立,進一步影響了電池共享機制的建立。
對此,曹曦建議,下一步換電重卡發(fā)展應主要集中在換電解決方案方面,著力加強充電功率的靈活匹配,對電池溫控系統(tǒng)、消費系統(tǒng)進行升級,與此同時,希望有關部門能夠制定電池準入標準,積極探索應用移動式靈活的換電裝置。