日前，一則“雷諾、大眾等車企，要求中國動力電池企業(yè)到2027年將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產”的消息席卷動力電池圈。
據(jù)一位動力電池行業(yè)人士向《每日經濟新聞》記者透露，“（行業(yè)內）是有這樣一個說法，具體情況暫時不清楚，目前（業(yè)務）都是（按）合同規(guī)定（進行）”。
記者也向上述涉及到的一家車企求證，對方僅表示需要向（歐洲）總部查證，但截至發(fā)稿，記者并未獲得具體回復。
當前，動力電池行業(yè)的“內卷”逐漸向海外蔓延，全球動力電池格局或被重塑。與此同時，部分國家陸續(xù)提出動力電池及相關產業(yè)鏈本土化供貨的要求，這或將促使動力電池行業(yè)在海外市場進入“大浪淘沙”的新階段。
不過，一位動力電池行業(yè)專家向記者表示，由于歐洲建廠（速度）沒那么快，在動力電池產業(yè)鏈本土化生產力的限制下，如果本土供貨量無法穩(wěn)定，歐洲等汽車市場的電動化轉型步伐或將放慢。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
車企對電池海外生產暫無明確細節(jié)要求
事實上，隨著近年來中國動力電池產業(yè)的快速發(fā)展，歐洲、北美等地均出臺了相關法案，其中提及扶持當?shù)貏恿﹄姵禺a業(yè)發(fā)展、動力電池進出口要求等相關內容。
一家海外訂單量較大的動力電池企業(yè)內部人士向記者表示，對于2027年中國動力電池企業(yè)要將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產的說法，目前（車企）暫時沒有明確的細節(jié)要求。“但現(xiàn)階段，如果國內（動力電池企業(yè)）不具備海外生產能力，在新項目的起步階段就會被淘汰掉。所以，（動力電池要在歐洲進行本地化生產），不能算明確的要求，但已經算是硬性要求了。”上述動力電池企業(yè)內部人士表示。
“如果像這次行業(yè)提到的，到2027年電芯也要進行本土化制造，難度就大很多了，目前擁有電芯出口能力的企業(yè)確實不多。”上述動力電池企業(yè)內部人士稱。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
據(jù)記者了解，目前我國動力電池產品多以電芯出口的形式，在海外組裝模組和pack（動力電池包），部分企業(yè)在海外設廠進行動力電池產品的組裝，電芯仍在國內生產。
據(jù)上述動力電池企業(yè)內部人士透露，對于國內動力電池企業(yè)在歐洲實現(xiàn)本土化生產的時間節(jié)點，目前各家車企的要求尚不一致，但本土化生產大趨勢是確定的。“從海外競爭環(huán)境看，國內動力電池企業(yè)越早實現(xiàn)本土化生產，且越早實現(xiàn)規(guī)模化生產，在市場競爭中會更具優(yōu)勢，這也是近年來國內動力電池企業(yè)爭相‘出海’的原因之一。”上述動力電池企業(yè)內部人士認為。
部分市場電動化進程或受影響
記者也留意到，近年來，包括寧德時代(300750.SZ)、億緯鋰能（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等在內的國內動力電池企業(yè)，均在加速“出海”進度。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
究其原因，一方面，這與企業(yè)謀求增強其在海外市場的競爭力有關；另一方面，這也與海外市場巨大的增量有直接關系。
國聯(lián)證券研報認為，2023年，我國新能源汽車銷量為950萬輛，同比增長37.9%，滲透率約為32%，而全球新能源車滲透率僅為16%，這意味著海外仍擁有廣闊市場。就動力電池企業(yè)而言，出口和出海建廠推進產業(yè)鏈本土化，將成為重要趨勢。
機遇往往與挑戰(zhàn)共生。例如，上述歐洲車企提出的動力電池產品本土化生產的要求等，或將進一步加劇國內動力電池企業(yè)間的競爭。
上述動力電池企業(yè)內部人士告訴記者，雖然企業(yè)海外的毛利率表現(xiàn)相對國內較好，但目前缺少成熟的動力電池生產鏈和產業(yè)基礎。此次部分整車廠要求的本土化生產，將給國內動力電池企業(yè)“出海”提出新的考驗。
上述動力電池行業(yè)專家則認為，相關的本土化生產要求，對國內動力電池企業(yè)的影響暫未顯現(xiàn)。“與中國企業(yè)相比，歐洲本土企業(yè)的動力電池生產進程較慢。即便電芯在歐洲生產，材料多數(shù)還要從中國進口，歐洲本土的生產鏈目前很難滿足當?shù)氐纳a需求。”上述動力電池行業(yè)專家表示。
在他看來，如果海外市場的政策推進速度與當?shù)厣a供應能力提升速度無法保持一致，可能會出現(xiàn)當?shù)仄嚠a業(yè)電動化轉型速度放慢的情況。
據(jù)一位動力電池行業(yè)人士向《每日經濟新聞》記者透露，“（行業(yè)內）是有這樣一個說法，具體情況暫時不清楚，目前（業(yè)務）都是（按）合同規(guī)定（進行）”。
記者也向上述涉及到的一家車企求證，對方僅表示需要向（歐洲）總部查證，但截至發(fā)稿，記者并未獲得具體回復。
當前，動力電池行業(yè)的“內卷”逐漸向海外蔓延，全球動力電池格局或被重塑。與此同時，部分國家陸續(xù)提出動力電池及相關產業(yè)鏈本土化供貨的要求，這或將促使動力電池行業(yè)在海外市場進入“大浪淘沙”的新階段。
不過，一位動力電池行業(yè)專家向記者表示，由于歐洲建廠（速度）沒那么快，在動力電池產業(yè)鏈本土化生產力的限制下，如果本土供貨量無法穩(wěn)定，歐洲等汽車市場的電動化轉型步伐或將放慢。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
車企對電池海外生產暫無明確細節(jié)要求
事實上，隨著近年來中國動力電池產業(yè)的快速發(fā)展，歐洲、北美等地均出臺了相關法案，其中提及扶持當?shù)貏恿﹄姵禺a業(yè)發(fā)展、動力電池進出口要求等相關內容。
一家海外訂單量較大的動力電池企業(yè)內部人士向記者表示，對于2027年中國動力電池企業(yè)要將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產的說法，目前（車企）暫時沒有明確的細節(jié)要求。“但現(xiàn)階段，如果國內（動力電池企業(yè)）不具備海外生產能力，在新項目的起步階段就會被淘汰掉。所以，（動力電池要在歐洲進行本地化生產），不能算明確的要求，但已經算是硬性要求了。”上述動力電池企業(yè)內部人士表示。
“如果像這次行業(yè)提到的，到2027年電芯也要進行本土化制造，難度就大很多了，目前擁有電芯出口能力的企業(yè)確實不多。”上述動力電池企業(yè)內部人士稱。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
據(jù)記者了解，目前我國動力電池產品多以電芯出口的形式，在海外組裝模組和pack（動力電池包），部分企業(yè)在海外設廠進行動力電池產品的組裝，電芯仍在國內生產。
據(jù)上述動力電池企業(yè)內部人士透露，對于國內動力電池企業(yè)在歐洲實現(xiàn)本土化生產的時間節(jié)點，目前各家車企的要求尚不一致，但本土化生產大趨勢是確定的。“從海外競爭環(huán)境看，國內動力電池企業(yè)越早實現(xiàn)本土化生產，且越早實現(xiàn)規(guī)模化生產，在市場競爭中會更具優(yōu)勢，這也是近年來國內動力電池企業(yè)爭相‘出海’的原因之一。”上述動力電池企業(yè)內部人士認為。
部分市場電動化進程或受影響
記者也留意到，近年來，包括寧德時代(300750.SZ)、億緯鋰能（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等在內的國內動力電池企業(yè)，均在加速“出海”進度。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
究其原因，一方面，這與企業(yè)謀求增強其在海外市場的競爭力有關；另一方面，這也與海外市場巨大的增量有直接關系。
國聯(lián)證券研報認為，2023年，我國新能源汽車銷量為950萬輛，同比增長37.9%，滲透率約為32%，而全球新能源車滲透率僅為16%，這意味著海外仍擁有廣闊市場。就動力電池企業(yè)而言，出口和出海建廠推進產業(yè)鏈本土化，將成為重要趨勢。
機遇往往與挑戰(zhàn)共生。例如，上述歐洲車企提出的動力電池產品本土化生產的要求等，或將進一步加劇國內動力電池企業(yè)間的競爭。
上述動力電池企業(yè)內部人士告訴記者，雖然企業(yè)海外的毛利率表現(xiàn)相對國內較好，但目前缺少成熟的動力電池生產鏈和產業(yè)基礎。此次部分整車廠要求的本土化生產，將給國內動力電池企業(yè)“出海”提出新的考驗。
上述動力電池行業(yè)專家則認為，相關的本土化生產要求，對國內動力電池企業(yè)的影響暫未顯現(xiàn)。“與中國企業(yè)相比，歐洲本土企業(yè)的動力電池生產進程較慢。即便電芯在歐洲生產，材料多數(shù)還要從中國進口，歐洲本土的生產鏈目前很難滿足當?shù)氐纳a需求。”上述動力電池行業(yè)專家表示。
在他看來，如果海外市場的政策推進速度與當?shù)厣a供應能力提升速度無法保持一致，可能會出現(xiàn)當?shù)仄嚠a業(yè)電動化轉型速度放慢的情況。
