車企的觸角正在向上游延伸。
12月下旬，長安汽車在接受調研時表示，計劃到2030年推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成50GWh（吉瓦時）-80GWh的電池產能，首款搭載CTV技術的電池將于2024年開始量產。
同是12月，吉利汽車旗下品牌極氪汽車發(fā)布自研電池——金磚電池，將在極氪007上首發(fā)搭載；廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯下線，將率先搭載在昊鉑車型上。
實際上，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，車企入局動力電池制造行業(yè)的趨勢已經越來越明顯。真鋰研究首席分析師墨柯認為，在新能源汽車時代，電池不僅在整車成本中占比較高，更是新能源汽車最核心的零部件，車企希望進入電池制造環(huán)節(jié)并深度掌控，以鞏固自身產品競爭力。
動輒百億元投資，電池成車企布局新核心
動力電池屬于重資產行業(yè)，2022年規(guī)劃投資近9000億元；因此對車企而言，入局也意味著需要大手筆投資。
據(jù)悉，吉利汽車電池工廠目前投資超百億元，去年7月開始動工修建；廣汽埃安旗下因湃電池工廠總投資為109億元，該工廠將在2026年量產固態(tài)電池，且鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產線實現(xiàn)量產。
長安汽車在廣州車展期間發(fā)布電池品牌“金鐘罩”，其表示目前正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，力爭在2035年實現(xiàn)搭載應用；而在長安汽車的電池規(guī)劃中，組建研發(fā)團隊都將要投入百億元。
實際上，眾多車企均已在電池領域布局。比亞迪擁有刀片電池，特斯拉正布局4680大圓柱電池。此外，去年5月蔚來汽車投資2億元建立電池研發(fā)實驗室，同年10月成立蔚來電池科技（安徽）有限公司。去年7月大眾汽車集團新電池超級工廠開工，投產后年產能40GWh。福特汽車和寧德時代在美國合作建設電池工廠。
今年9月，奇瑞系持股的得壹能源動力電池項目通線，該項目總投資超100億元；今年10月上汽集團鄭州新能源電池工廠開工；同是10月一汽集團與比亞迪合資成立的一汽弗迪新能源動力電池項目主體已建設完成，該合資公司總投資180億元。此外，寶馬集團、奔馳、現(xiàn)代汽車、豐田汽車、東風汽車等均通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
車企為何要切入電池領域？某證券機構副總裁對記者表示，主要有兩個原因，一是電池成為差異化競爭的亮點之一，車企需要通過個性化電池來體現(xiàn)品牌的差異性；二是過去三年電池成本的波動使車企盈利波動加大，為了控制業(yè)績波動，車企下場進入電池行業(yè)。
此外，電池關乎新能源汽車的成本。蔚來汽車董事長李斌曾表示，電池占整車成本的比重為40%，若按照電池20%的毛利率計算，自己造電池將增加8個點的毛利率。墨柯分析稱，電池在整車成本中的占比較高，車企擁有一部分電池產能，能夠更為精準地把控成本，與此同時在與電池廠談判的過程中更有話語權，利于降本。
廣汽埃安總經理古惠南更直言成本說了算的底氣是因為自己可以做電池、電機等，自主競爭力提升的關鍵在于車企從抗成本變?yōu)榭爻杀尽４送?，墨柯進一步表示，車企布局電池也是為了從根本上保證供應鏈安全，出于產能擴充需求而加強產業(yè)鏈垂直整合。
車企入局電池還有哪些難關要過？
車企入局電池領域，優(yōu)勢與前景都明朗的背后也存在技術與規(guī)模效應的鴻溝，如何尋求經濟賬等都成為值得關注的問題。
首先從電池上游鋰礦而言，鋰礦從勘探到產出，再到設計開采、產品交付需要較長的時間，車企不擅長且尚未具備電池規(guī)模效應，難以降低鋰礦的成本。
其次，墨柯表示，電池生產對于制造經驗要求較高，產品走出實驗室并不難，而真正難的是如何達到裝車標準，車企需要較長時間的磨合期，一旦其電池產品一致性沒有保障則會影響其品牌價值。此外，如果車企僅是后端組裝或PACK，讓電池結構更適配車型則會具有優(yōu)勢，但如果自主生產電芯則需要把控整個材料體系，難度會進一步加大。
“動力電池缺陷率從ppm（百萬分之一）級別向ppb（十億分之一）級別提升，電池制造要求進一步提高，電池生產工藝也頗為復雜。”某電池企業(yè)內部人士表示。
另外，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于青教認為，車企自研電池會導致研發(fā)成本增加，產品質量提升和規(guī)模上量需要時間，或使自產電池成本比對外采購高。此外，車企自研電池需要人力、技術等多方面的投入，而如何在投入與收益之間保持平衡，如何控制成本的合理性也成為一大難題。
麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產規(guī)模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而對于是否會影響當前電池市場格局？寧德時代、欣旺達等多家電池企業(yè)認為短期內不會有太大影響。寧德時代曾公開表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
“電池研發(fā)、生產以及產能爬坡都需要時間，短期內不會對市場格局造成影響。”上述某證券機構副總裁表示，“但未來隨著產能陸續(xù)釋放，車企在電池領域的競爭力逐步體現(xiàn)，電池企業(yè)或面臨更多競爭。”他進一步表示，未來車企會兩條腿走路，一邊自研，一邊外購。
墨柯也有相同觀點，相對于整車企業(yè)自建電池產能帶來的供給增加，整體市場的增長空間更大，車企下場更多為保底策略，未來車企與電池廠合資建廠或仍是主流趨勢。
12月下旬，長安汽車在接受調研時表示，計劃到2030年推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成50GWh（吉瓦時）-80GWh的電池產能，首款搭載CTV技術的電池將于2024年開始量產。
同是12月，吉利汽車旗下品牌極氪汽車發(fā)布自研電池——金磚電池，將在極氪007上首發(fā)搭載；廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯下線，將率先搭載在昊鉑車型上。
實際上，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，車企入局動力電池制造行業(yè)的趨勢已經越來越明顯。真鋰研究首席分析師墨柯認為，在新能源汽車時代，電池不僅在整車成本中占比較高，更是新能源汽車最核心的零部件，車企希望進入電池制造環(huán)節(jié)并深度掌控，以鞏固自身產品競爭力。
動輒百億元投資，電池成車企布局新核心
動力電池屬于重資產行業(yè)，2022年規(guī)劃投資近9000億元；因此對車企而言，入局也意味著需要大手筆投資。
據(jù)悉，吉利汽車電池工廠目前投資超百億元，去年7月開始動工修建；廣汽埃安旗下因湃電池工廠總投資為109億元，該工廠將在2026年量產固態(tài)電池，且鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產線實現(xiàn)量產。
長安汽車在廣州車展期間發(fā)布電池品牌“金鐘罩”，其表示目前正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，力爭在2035年實現(xiàn)搭載應用；而在長安汽車的電池規(guī)劃中，組建研發(fā)團隊都將要投入百億元。
實際上，眾多車企均已在電池領域布局。比亞迪擁有刀片電池，特斯拉正布局4680大圓柱電池。此外，去年5月蔚來汽車投資2億元建立電池研發(fā)實驗室，同年10月成立蔚來電池科技（安徽）有限公司。去年7月大眾汽車集團新電池超級工廠開工，投產后年產能40GWh。福特汽車和寧德時代在美國合作建設電池工廠。
今年9月，奇瑞系持股的得壹能源動力電池項目通線，該項目總投資超100億元；今年10月上汽集團鄭州新能源電池工廠開工；同是10月一汽集團與比亞迪合資成立的一汽弗迪新能源動力電池項目主體已建設完成，該合資公司總投資180億元。此外，寶馬集團、奔馳、現(xiàn)代汽車、豐田汽車、東風汽車等均通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
車企為何要切入電池領域？某證券機構副總裁對記者表示，主要有兩個原因，一是電池成為差異化競爭的亮點之一，車企需要通過個性化電池來體現(xiàn)品牌的差異性；二是過去三年電池成本的波動使車企盈利波動加大，為了控制業(yè)績波動，車企下場進入電池行業(yè)。
此外，電池關乎新能源汽車的成本。蔚來汽車董事長李斌曾表示，電池占整車成本的比重為40%，若按照電池20%的毛利率計算，自己造電池將增加8個點的毛利率。墨柯分析稱，電池在整車成本中的占比較高，車企擁有一部分電池產能，能夠更為精準地把控成本，與此同時在與電池廠談判的過程中更有話語權，利于降本。
廣汽埃安總經理古惠南更直言成本說了算的底氣是因為自己可以做電池、電機等，自主競爭力提升的關鍵在于車企從抗成本變?yōu)榭爻杀尽４送?，墨柯進一步表示，車企布局電池也是為了從根本上保證供應鏈安全，出于產能擴充需求而加強產業(yè)鏈垂直整合。
車企入局電池還有哪些難關要過？
車企入局電池領域，優(yōu)勢與前景都明朗的背后也存在技術與規(guī)模效應的鴻溝，如何尋求經濟賬等都成為值得關注的問題。
首先從電池上游鋰礦而言，鋰礦從勘探到產出，再到設計開采、產品交付需要較長的時間，車企不擅長且尚未具備電池規(guī)模效應，難以降低鋰礦的成本。
其次，墨柯表示，電池生產對于制造經驗要求較高，產品走出實驗室并不難，而真正難的是如何達到裝車標準，車企需要較長時間的磨合期，一旦其電池產品一致性沒有保障則會影響其品牌價值。此外，如果車企僅是后端組裝或PACK，讓電池結構更適配車型則會具有優(yōu)勢，但如果自主生產電芯則需要把控整個材料體系，難度會進一步加大。
“動力電池缺陷率從ppm（百萬分之一）級別向ppb（十億分之一）級別提升，電池制造要求進一步提高，電池生產工藝也頗為復雜。”某電池企業(yè)內部人士表示。
另外，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于青教認為，車企自研電池會導致研發(fā)成本增加，產品質量提升和規(guī)模上量需要時間，或使自產電池成本比對外采購高。此外，車企自研電池需要人力、技術等多方面的投入，而如何在投入與收益之間保持平衡，如何控制成本的合理性也成為一大難題。
麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產規(guī)模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而對于是否會影響當前電池市場格局？寧德時代、欣旺達等多家電池企業(yè)認為短期內不會有太大影響。寧德時代曾公開表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
“電池研發(fā)、生產以及產能爬坡都需要時間，短期內不會對市場格局造成影響。”上述某證券機構副總裁表示，“但未來隨著產能陸續(xù)釋放，車企在電池領域的競爭力逐步體現(xiàn)，電池企業(yè)或面臨更多競爭。”他進一步表示，未來車企會兩條腿走路，一邊自研，一邊外購。
墨柯也有相同觀點，相對于整車企業(yè)自建電池產能帶來的供給增加，整體市場的增長空間更大，車企下場更多為保底策略，未來車企與電池廠合資建廠或仍是主流趨勢。
