時尚是個圈，其實技術(shù)也是。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點，對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始，而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀：純電平臺都是規(guī)整平鋪，油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此，與油改電三個字牢牢鎖死，成了毋庸置疑的 " 工業(yè)垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端，平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征，平鋪于底盤的大尺寸電池包，可以最充分地利用車輛軸距長度，讓電池容量和續(xù)航最大化；可以提供平整的車艙地板，充分發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢，創(chuàng)造規(guī)整而寬敞的空間。
這很合理，不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發(fā)展變化的，電動車走到今天，規(guī)整平鋪電池包的必要性在淡化，其弊端和掣肘開始凸顯，尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風向標，擁有最自由發(fā)揮空間的純電超跑，已經(jīng)出現(xiàn)了多個反其道而行，" 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現(xiàn)實案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快，在刃上才快
不久前的廣州車展，奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven，除了融合復(fù)古元素的科幻外觀，更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機。
YASA 目前是奔馳全資子公司，今天幾乎所有車用電機都屬于徑向磁通電機，而軸向磁通電機則是改變了線圈繞組的方式，大幅縮小了重量和體積，尤其是寬度 / 厚度方向，從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
（軸向磁通與徑向磁通電機，注意銅線繞組方向）
作為一輛兼具設(shè)計前瞻職責的概念車，Vision One-Eleven 并沒有回答一個自然而然的疑問：軸向磁通電機所節(jié)省出來的大把空間拿來做什么？所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現(xiàn)？
在 YASA 電機解放了前后橋空間之后，Vision One-Eleven 依然使用常規(guī)的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實用性、坐姿與離地間隙的概念車，才可能在不足 1.2 米的高度內(nèi)布置底盤電池包。
當然這里沒有死摳一輛概念車的意思，人家也沒指著正經(jīng)研討原樣投產(chǎn)。拋開具體案例，軸向磁通電機確實是高端電動車才用得起的神器，可大功率密度、小體積小厚度的優(yōu)勢帶來了什么好處呢？
軸向磁通電機不足以獨力成就電動豪華，原因之一是其高成本、小產(chǎn)量所換取的優(yōu)勢，還沒有在純電車型上找到一個發(fā)揮利用的解法。
原因之二是，和更早之前的四輪四電機布局類似，軸向磁通電機（包括其四電機構(gòu)型）也不具備結(jié)構(gòu)性的應(yīng)用壁壘：只要舍得做超高性能版本，幾乎什么車都能用上。
前一點已經(jīng)解釋了一半，技術(shù)牛是牛的，成本高是高的，效果是顯著的，可問題是用戶究竟從中得到了什么呢？總不能說就讓前備箱更大了一些吧？
后一點建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價能力 " 的認定標準上。就像燃油時代后驅(qū)與前驅(qū)的不同，無法靠配置或性能的高低增減消除，電動時代豪華品牌也需要類似的 " 結(jié)構(gòu)性壁壘 "。
四電機也好，軸向磁通也好，可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯（間接提升品牌價值），但無法直接成為豪華純電區(qū)別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨斗是不夠，不過軸向磁通電機提供和擴大了一個機會，讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力，拋棄今天千篇一律的平鋪電池包，來換得更具差異化的形態(tài)和體驗。
高端純電要求高性能上限（哪怕低配并不達到），其平臺需要預(yù)留充足的空間。高功率密度電機的小體積，本就有助于釋放前后橋附近空間，提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機出現(xiàn)后，前后橋空間可以更多釋放，更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統(tǒng) " 格局，讓駕乘體驗、空間布置、造型姿態(tài)等更為理想和特別。同時也只有高端純電，才有可能、有條件、有利益訴求進行這種交換。
這些聽起來略顯玄學的小布爾喬亞式追求，并不是無中生有的為賦新詞強說愁。在更高端世界，類似的 " 交換 " 已經(jīng)出現(xiàn)了。
路特斯準備用于純電跑車的 LEVA 架構(gòu)，三個布局中最硬核的兩個都采用了類似燃油中置超跑的方式，電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore，沒有使用常見的平鋪電池包，而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規(guī)則電池包。
盡管這是一款油電共生車型，前艙部分電池也明顯對應(yīng)著內(nèi)燃機和變速箱的形狀，但其實今天新研發(fā)車型強上平鋪電池包不要太容易（BMW 點了個贊），使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點，賓尼法利納的純電超跑 Battista，一塊像極了當初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包，主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺，還是新研發(fā)的油電共用 GT 跑車，再到幾無平臺概念的冷門超跑，都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規(guī)整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時代的考驗，也還沒拿出十拿九穩(wěn)的完美回應(yīng)（我們以后還會專門聊這個），但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗的那一群人，對于新技術(shù)條件下產(chǎn)品形態(tài)的思考結(jié)果。
從平鋪電池包到異形電池包，是一種對 " 電池容量最大化、車內(nèi)空間最規(guī)整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個思路——但做法更貼近主流現(xiàn)實——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創(chuàng)的 " 挖腳坑 " 設(shè)計嗎？
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續(xù)航，換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發(fā)現(xiàn)了電動時代的 " 前置后驅(qū) "。
取與舍的藝術(shù)
新時代的異形電池包當然也會面對空間體積——進而是電池容量的局限，哪怕是有計劃的主動設(shè)計，它們終究不會比一塊巨大的、規(guī)整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的，無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包，還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎(chǔ)上有限度 " 下刀 "，都終究還是要犧牲一定的空間和續(xù)航。
但首先，豪華品牌的結(jié)構(gòu)壁壘從來就不是，也不需要以空間等實用化表現(xiàn)作為首要考量；其次，電動車發(fā)展到現(xiàn)階段，至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調(diào)、既有的現(xiàn)象相反，敝欄目語境下的豪華品牌（再次說明不等于 " 豪華車 "）的建立和分化，從來不來自于大而全、應(yīng)有盡有、越級豪奢。
做高端市場，做豪華品牌，從來就是取與舍的藝術(shù)。豪華與否、溢價與否，與實用性和性價比無關(guān)，甚至與技術(shù)先進性也非強相關(guān)。
燃油時代，論實用性，橫置前驅(qū)平臺全方位碾壓縱置后驅(qū)；論先進性，橫置前驅(qū)比縱置后驅(qū)晚了半個多世紀才出現(xiàn)。然而最終能代表豪華的，為什么卻是后者？
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨，寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km，勞斯萊斯也不會說我能坐八個人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌，那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數(shù)平價電動車，大空間、長續(xù)航、實用性、高配置是天經(jīng)地義的絕對重點；在電動車市場發(fā)展早期，以續(xù)航為主的實用性和性價比，也是所有高低價位電動車共同的重點。
但是當純電市場逐漸走向成熟，" 一切以續(xù)航為先 " 的邏輯正在轉(zhuǎn)變。人們意識到續(xù)航達到一定水平后，繼續(xù)增加電池即單次續(xù)航，其實不及提升和完善補能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電，在 " 補能體系 " 方面越可能占優(yōu)。它們更可能采用高能量密度電池，更早普及超高壓快充，更可能擁有大規(guī)模自建補能網(wǎng)絡(luò)。
這意味著，隨著電動車市場從萌芽走向成熟，相較平價電動車，高端電動車對于 " 以單次續(xù)航 / 電池容量為核心的實用性與性價比 " 的依賴程度在更快地變低，二者間拉開差異。
還沒完，高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少，但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包，還需要解釋一個 " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電，是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優(yōu) "。這個過程中，打折扣的主要是續(xù)航補能這類行駛自由；對于更 " 難伺候 " 的高端消費者，還存在著一些更細致的不利變化。
（奔馳 EQS，電池包對垂向空間的影響）
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高，在中說過。無論如何優(yōu)化電池包的垂向厚度，100mm+ 的高度增加也免不了，任何不改變物理形態(tài)的技術(shù)進步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的，離地間隙小、地板地面落差大（影響轎車上下車體驗）之外，底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題，比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂，都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張，進而與其他方面產(chǎn)生沖突的妥協(xié)結(jié)果。
對于高性能電動車和行政級豪華車，駕駛員和乘客的坐姿高度，還會影響到駕駛體驗和乘坐舒適度的進階性提升。
底盤電池包可以降低重心，但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實是駕駛體驗中非常重要而常被忽視的一環(huán)。更高的坐姿也會使乘客對于側(cè)傾晃動更為敏感（力臂更長了）。
以上這些問題當然沒一件大事，都屬于矯情的 " 第一世界問題 "，甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細枝末節(jié)。但對于終將吃過見過的高端市場，長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續(xù)航，進而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態(tài)高度趨同，亟需能帶來長尾與深度細節(jié)優(yōu)化的差異化設(shè)計。
同時，技術(shù)進步與基建完善，讓電機有條件釋放出大量空間，讓單次續(xù)航有理由讓步。此時對于高端市場，一個破天荒的方向有了現(xiàn)實可行性。
拋棄平鋪電池包，用高功率密度小電機解放前后橋擴展電池包，犧牲（有限的）續(xù)航和規(guī)整空間的實用性?？扛玫淖越ㄑa能，靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優(yōu)勢（依需求不同分配側(cè)重點），創(chuàng)造出相對于傳統(tǒng)電動車更契合高端用戶的差異化優(yōu)勢。
（Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設(shè)計）
更重要的是，這種差異化優(yōu)勢將是結(jié)構(gòu)性的壁壘：平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實現(xiàn)異形電池包的優(yōu)勢項；二者在車架平臺層面就天生有別，彼此之間不可轉(zhuǎn)換，哪怕無限增配也不可能。
反過來，也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價電動車缺乏高能量密度電池和自建補能，更需要最大化電池空間；難以采用高成本小體積電機，硬上異形電池包將大幅影響續(xù)航。
另一面，平價電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面，本來也無需如此推敲和細致優(yōu)化，反倒是實用性和性價比更被看重，且車輛本身性能也可能不足以體現(xiàn)其間差別。
異形電池包也有助于消除現(xiàn)階段豪華純電與平價純電平臺區(qū)別不夠明顯的尷尬，普通消費者對于懸架結(jié)構(gòu)、車身工藝等技術(shù)差異的敏感度，要遠低于 " 前驅(qū) / 后驅(qū) " 之類顯而易見的結(jié)構(gòu)性差異。
（向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區(qū)別不是件易事）
類似前幾款純電跑車那樣，選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包，也許確實激進了點。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設(shè)計，" 用電池空間換整體平衡優(yōu)化 " 的風已經(jīng)吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包，代表著 " 一切為了續(xù)航 " 的早期發(fā)展思路，將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響，更自由、更自信的新結(jié)構(gòu)新思路。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點，對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始，而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀：純電平臺都是規(guī)整平鋪，油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此，與油改電三個字牢牢鎖死，成了毋庸置疑的 " 工業(yè)垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端，平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征，平鋪于底盤的大尺寸電池包，可以最充分地利用車輛軸距長度，讓電池容量和續(xù)航最大化；可以提供平整的車艙地板，充分發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢，創(chuàng)造規(guī)整而寬敞的空間。
這很合理，不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發(fā)展變化的，電動車走到今天，規(guī)整平鋪電池包的必要性在淡化，其弊端和掣肘開始凸顯，尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風向標，擁有最自由發(fā)揮空間的純電超跑，已經(jīng)出現(xiàn)了多個反其道而行，" 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現(xiàn)實案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快，在刃上才快
不久前的廣州車展，奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven，除了融合復(fù)古元素的科幻外觀，更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機。
YASA 目前是奔馳全資子公司，今天幾乎所有車用電機都屬于徑向磁通電機，而軸向磁通電機則是改變了線圈繞組的方式，大幅縮小了重量和體積，尤其是寬度 / 厚度方向，從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
（軸向磁通與徑向磁通電機，注意銅線繞組方向）
作為一輛兼具設(shè)計前瞻職責的概念車，Vision One-Eleven 并沒有回答一個自然而然的疑問：軸向磁通電機所節(jié)省出來的大把空間拿來做什么？所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現(xiàn)？
在 YASA 電機解放了前后橋空間之后，Vision One-Eleven 依然使用常規(guī)的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實用性、坐姿與離地間隙的概念車，才可能在不足 1.2 米的高度內(nèi)布置底盤電池包。
當然這里沒有死摳一輛概念車的意思，人家也沒指著正經(jīng)研討原樣投產(chǎn)。拋開具體案例，軸向磁通電機確實是高端電動車才用得起的神器，可大功率密度、小體積小厚度的優(yōu)勢帶來了什么好處呢？
軸向磁通電機不足以獨力成就電動豪華，原因之一是其高成本、小產(chǎn)量所換取的優(yōu)勢，還沒有在純電車型上找到一個發(fā)揮利用的解法。
原因之二是，和更早之前的四輪四電機布局類似，軸向磁通電機（包括其四電機構(gòu)型）也不具備結(jié)構(gòu)性的應(yīng)用壁壘：只要舍得做超高性能版本，幾乎什么車都能用上。
前一點已經(jīng)解釋了一半，技術(shù)牛是牛的，成本高是高的，效果是顯著的，可問題是用戶究竟從中得到了什么呢？總不能說就讓前備箱更大了一些吧？
后一點建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價能力 " 的認定標準上。就像燃油時代后驅(qū)與前驅(qū)的不同，無法靠配置或性能的高低增減消除，電動時代豪華品牌也需要類似的 " 結(jié)構(gòu)性壁壘 "。
四電機也好，軸向磁通也好，可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯（間接提升品牌價值），但無法直接成為豪華純電區(qū)別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨斗是不夠，不過軸向磁通電機提供和擴大了一個機會，讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力，拋棄今天千篇一律的平鋪電池包，來換得更具差異化的形態(tài)和體驗。
高端純電要求高性能上限（哪怕低配并不達到），其平臺需要預(yù)留充足的空間。高功率密度電機的小體積，本就有助于釋放前后橋附近空間，提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機出現(xiàn)后，前后橋空間可以更多釋放，更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統(tǒng) " 格局，讓駕乘體驗、空間布置、造型姿態(tài)等更為理想和特別。同時也只有高端純電，才有可能、有條件、有利益訴求進行這種交換。
這些聽起來略顯玄學的小布爾喬亞式追求，并不是無中生有的為賦新詞強說愁。在更高端世界，類似的 " 交換 " 已經(jīng)出現(xiàn)了。
路特斯準備用于純電跑車的 LEVA 架構(gòu)，三個布局中最硬核的兩個都采用了類似燃油中置超跑的方式，電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore，沒有使用常見的平鋪電池包，而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規(guī)則電池包。
盡管這是一款油電共生車型，前艙部分電池也明顯對應(yīng)著內(nèi)燃機和變速箱的形狀，但其實今天新研發(fā)車型強上平鋪電池包不要太容易（BMW 點了個贊），使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點，賓尼法利納的純電超跑 Battista，一塊像極了當初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包，主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺，還是新研發(fā)的油電共用 GT 跑車，再到幾無平臺概念的冷門超跑，都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規(guī)整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時代的考驗，也還沒拿出十拿九穩(wěn)的完美回應(yīng)（我們以后還會專門聊這個），但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗的那一群人，對于新技術(shù)條件下產(chǎn)品形態(tài)的思考結(jié)果。
從平鋪電池包到異形電池包，是一種對 " 電池容量最大化、車內(nèi)空間最規(guī)整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個思路——但做法更貼近主流現(xiàn)實——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創(chuàng)的 " 挖腳坑 " 設(shè)計嗎？
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續(xù)航，換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發(fā)現(xiàn)了電動時代的 " 前置后驅(qū) "。
取與舍的藝術(shù)
新時代的異形電池包當然也會面對空間體積——進而是電池容量的局限，哪怕是有計劃的主動設(shè)計，它們終究不會比一塊巨大的、規(guī)整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的，無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包，還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎(chǔ)上有限度 " 下刀 "，都終究還是要犧牲一定的空間和續(xù)航。
但首先，豪華品牌的結(jié)構(gòu)壁壘從來就不是，也不需要以空間等實用化表現(xiàn)作為首要考量；其次，電動車發(fā)展到現(xiàn)階段，至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調(diào)、既有的現(xiàn)象相反，敝欄目語境下的豪華品牌（再次說明不等于 " 豪華車 "）的建立和分化，從來不來自于大而全、應(yīng)有盡有、越級豪奢。
做高端市場，做豪華品牌，從來就是取與舍的藝術(shù)。豪華與否、溢價與否，與實用性和性價比無關(guān)，甚至與技術(shù)先進性也非強相關(guān)。
燃油時代，論實用性，橫置前驅(qū)平臺全方位碾壓縱置后驅(qū)；論先進性，橫置前驅(qū)比縱置后驅(qū)晚了半個多世紀才出現(xiàn)。然而最終能代表豪華的，為什么卻是后者？
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨，寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km，勞斯萊斯也不會說我能坐八個人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌，那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數(shù)平價電動車，大空間、長續(xù)航、實用性、高配置是天經(jīng)地義的絕對重點；在電動車市場發(fā)展早期，以續(xù)航為主的實用性和性價比，也是所有高低價位電動車共同的重點。
但是當純電市場逐漸走向成熟，" 一切以續(xù)航為先 " 的邏輯正在轉(zhuǎn)變。人們意識到續(xù)航達到一定水平后，繼續(xù)增加電池即單次續(xù)航，其實不及提升和完善補能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電，在 " 補能體系 " 方面越可能占優(yōu)。它們更可能采用高能量密度電池，更早普及超高壓快充，更可能擁有大規(guī)模自建補能網(wǎng)絡(luò)。
這意味著，隨著電動車市場從萌芽走向成熟，相較平價電動車，高端電動車對于 " 以單次續(xù)航 / 電池容量為核心的實用性與性價比 " 的依賴程度在更快地變低，二者間拉開差異。
還沒完，高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少，但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包，還需要解釋一個 " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電，是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優(yōu) "。這個過程中，打折扣的主要是續(xù)航補能這類行駛自由；對于更 " 難伺候 " 的高端消費者，還存在著一些更細致的不利變化。
（奔馳 EQS，電池包對垂向空間的影響）
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高，在中說過。無論如何優(yōu)化電池包的垂向厚度，100mm+ 的高度增加也免不了，任何不改變物理形態(tài)的技術(shù)進步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的，離地間隙小、地板地面落差大（影響轎車上下車體驗）之外，底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題，比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂，都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張，進而與其他方面產(chǎn)生沖突的妥協(xié)結(jié)果。
對于高性能電動車和行政級豪華車，駕駛員和乘客的坐姿高度，還會影響到駕駛體驗和乘坐舒適度的進階性提升。
底盤電池包可以降低重心，但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實是駕駛體驗中非常重要而常被忽視的一環(huán)。更高的坐姿也會使乘客對于側(cè)傾晃動更為敏感（力臂更長了）。
以上這些問題當然沒一件大事，都屬于矯情的 " 第一世界問題 "，甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細枝末節(jié)。但對于終將吃過見過的高端市場，長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續(xù)航，進而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態(tài)高度趨同，亟需能帶來長尾與深度細節(jié)優(yōu)化的差異化設(shè)計。
同時，技術(shù)進步與基建完善，讓電機有條件釋放出大量空間，讓單次續(xù)航有理由讓步。此時對于高端市場，一個破天荒的方向有了現(xiàn)實可行性。
拋棄平鋪電池包，用高功率密度小電機解放前后橋擴展電池包，犧牲（有限的）續(xù)航和規(guī)整空間的實用性?？扛玫淖越ㄑa能，靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優(yōu)勢（依需求不同分配側(cè)重點），創(chuàng)造出相對于傳統(tǒng)電動車更契合高端用戶的差異化優(yōu)勢。
（Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設(shè)計）
更重要的是，這種差異化優(yōu)勢將是結(jié)構(gòu)性的壁壘：平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實現(xiàn)異形電池包的優(yōu)勢項；二者在車架平臺層面就天生有別，彼此之間不可轉(zhuǎn)換，哪怕無限增配也不可能。
反過來，也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價電動車缺乏高能量密度電池和自建補能，更需要最大化電池空間；難以采用高成本小體積電機，硬上異形電池包將大幅影響續(xù)航。
另一面，平價電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面，本來也無需如此推敲和細致優(yōu)化，反倒是實用性和性價比更被看重，且車輛本身性能也可能不足以體現(xiàn)其間差別。
異形電池包也有助于消除現(xiàn)階段豪華純電與平價純電平臺區(qū)別不夠明顯的尷尬，普通消費者對于懸架結(jié)構(gòu)、車身工藝等技術(shù)差異的敏感度，要遠低于 " 前驅(qū) / 后驅(qū) " 之類顯而易見的結(jié)構(gòu)性差異。
（向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區(qū)別不是件易事）
類似前幾款純電跑車那樣，選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包，也許確實激進了點。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設(shè)計，" 用電池空間換整體平衡優(yōu)化 " 的風已經(jīng)吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包，代表著 " 一切為了續(xù)航 " 的早期發(fā)展思路，將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響，更自由、更自信的新結(jié)構(gòu)新思路。
