純電動物流車火了,運營商卻遭遇“十大難”,誰背鍋

發(fā)布日期:2023-12-07  來源:電動車網(wǎng)

核心提示:據(jù)工信部相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年10月,我國純電動專用車產(chǎn)量1.3萬輛,同比增長高達680%。而這背后是純電動物流車市場的火爆異常,同

據(jù)工信部相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年10月,我國純電動專用車產(chǎn)量1.3萬輛,同比增長高達680%。而這背后是純電動物流車市場的火爆異常,同時也預示著面對來年新能源汽車補貼政策調(diào)整在即,該市場還將繼續(xù)上演歲末瘋狂。
 
 
 
 
 
包括京東等企業(yè)都對純電動物流車青睞有加
 
 
 
作為純電動物流車的推廣主力部隊,物流車運營商似乎都該為當前市場的“井噴”而歡呼,但是,實際情況卻是仍有不少商家感到煩惱和憂愁。
 
 
 
近日,一些運營商在接受記者采訪時便吐了不少苦水,這里我們暫且將其概括為“十大難”。
 
 
 
難點一:3萬公里是道坎
 
 
 
依據(jù)有關(guān)政策,新能源物流車要行駛滿3萬公里才能申領補貼,而該政策施行以來,很多商家至今仍感“壓力山大”。
 
 
 
據(jù)悉,一些個體戶和企業(yè)單位平日用車頻率不高且不固定,一臺車一個月行駛幾百公里,達成3萬公里指標需要3-5年以上;同時,一些運營公司貨源并不穩(wěn)定,這同樣使得車輛每天行駛里程不到幾十公里,達標難上加難。
 
 
 
這樣一來,無論個體車主還是運營商都會陷入無法申領補貼的境地,資金鏈吃緊的情況可想而知。
 
 
 
難點二:補貼退坡好揪心
 
 
 
按照政策規(guī)定,到2020年后,新能源汽車補貼將被“清零”。而當下正值2017和2018“交接”之際,網(wǎng)傳各種補貼新政也是令人目不暇接,補貼退坡力度將有多大實在牽動人心。
 
 
 
過往,很多運營商都是依靠補貼過日子,但日后補貼越來越少的環(huán)境下,生存條件驟然變得惡劣。
 
 
 
甚至可以預計:當補貼不再有,車企對于純電動物流車的定價也會調(diào)高,運營商采購成本提升,最后就會傳導給終端用戶,進而推動物流費用出現(xiàn)上漲。
 
 
 
 
 
難點三:競爭激烈做大難
 
 
 
純電動物流車行情看漲,今年更被視作該領域的放量元年,而這背后,吸引到了不少企業(yè)加入到了物流車運營商的大部隊中來,甚至一些車企也會視情況組建自己的運營企業(yè)。
 
 
 
而據(jù)業(yè)內(nèi)人士周先生反映,僅杭州一地,這類運營商數(shù)量就在百家以上,北上廣深等一線城市同樣也是運營商集聚重地。
 
 
 
但是他也透露,運營商多為地方企業(yè),服務同城配送,所以把業(yè)務做大到本地以外省市,除了資金更缺人脈等資源。
 
 
 
難點四:車子質(zhì)量存瑕疵
 
 
 
電池電量、續(xù)航里程、最高車速、載重能力等確實都在提升,但純電動物流車自身的質(zhì)量問題仍不可避免的出現(xiàn)。
 
 
 
一些車的三電系統(tǒng)并不穩(wěn)定,代碼、電路等故障人工很難排除,都需專業(yè)人員借助相應儀器進行檢測處理。還有極端天氣下,如天氣過熱充不滿,天氣過冷充電慢等問題也很突出。
 
 
 
面對這些情況,運營商租售出去的車輛的實際運營時間就會縮短,相應地折損了運輸效率,乃至出勤率都無法得到保障。
 
 
 
難點五:服務水平有差距
 
 
 
車輛出現(xiàn)故障,就需服務人員來進行維修和故障排除,而記者了解到的情況是,一方面,因為車輛保有量有限,有些車企服務網(wǎng)點的鋪設就會因此受限,服務及時性難免受到影響;
 
 
 
另一方面,雖然純電動物流車多在市內(nèi)運營,服務人員到位率能夠及時跟上,可在備件供應上還是不夠理想。
 
 
 
有人告訴記者,車輛停在路上無法工作,最后只能以備用車將貨送達,有時因為耽誤時間而需免除運費,一趟下來就白跑了。
 
 
 
純電動物流車火了,運營商卻遭遇“十大難”,誰背鍋?
 
 
 
再好的車都難免出現(xiàn)故障,這就考驗服務的及時性了
 
 
 
難點六:資金風險仍不小
 
 
 
前面提到了,因為補貼退坡和3萬公里指標問題而使一些運營商舉步維艱,無法拿到補貼,導致自己資金緊張。
 
 
 
但事實上,資金鏈的斷鏈,可能還和車輛實際使用效果有關(guān)。比如,遇到貨運市場不景氣,車子租不出去,或中途租出去的車因為各種原因被退了回來,這都使得運營商的營收備受影響。
 
 
 
而在沒有足夠資金支持的情況下,如何保障車輛運營和新車購置甚至市場較好情況下進行“屯車”,顯然足夠他們頭疼的了。
 
 
 
難點七:保險理賠有點煩
 
 
 
純電動物流車上的險種與傳統(tǒng)燃油車區(qū)別不大,主險有交強險、車損險等,附加險有自然險、劃痕險等。但由于前者售價要比后者高出不少,因此保費價格也相應提高。
 
 
 
更重要的是,在市內(nèi)從事中轉(zhuǎn)運輸或點對點配送的純電動物流車,因為行駛速度較低等,出現(xiàn)交通事故情況也少,所以高額保費令很多人有點煩。
 
 
 
當然,純電動物流車一旦發(fā)生事故,更換配件價格過高,在保險理賠方面就會出現(xiàn)金額難定價、雙方難以達成一致等情況。
 
 
 
難點八:充電樁數(shù)量有限
 
 
 
伴隨新能源汽車的發(fā)展,充電樁走進商區(qū)、走進停車場、走進各種社區(qū)的步子也在加快。但與此同時,我們也不難發(fā)現(xiàn),純電動物流車這類生產(chǎn)資料所面臨的充電難問題也還存在。
 
 
 
據(jù)某運營商透露,其每租出三臺車配一個充電樁,但實際中是,車多樁少還很普遍。誠然,不是沒有解決辦法,眼下倉庫、物流園等多可提供充電服務,只是快充需要380V高壓充電樁支持,這對用戶間接造成一些不便。
 
 
 
如今市面還存在車多樁少的狀況。
 
 
 
難點九:違章停車也難免
 
 
 
對于城市配送車輛來說,一直都有進城難、裝卸難以及停車難的三大問題,純電動物流車的用途決定了它也難以避免這方面的困擾。
 
 
 
一些商戶臨街開店,裝卸貨物就難免違章而遭處罰,然而客戶有所需求,配送又不能因此而耽擱。
 
 
 
更致命的是,一些不上牌的低速貨車,同樣也會出現(xiàn)違章占道,可卻因為沒有牌照無法開出罰單,市場顯出一絲劣幣驅(qū)逐良幣的味道。后者罰款成本低,可能運價也低,隨之就造成了一個惡性循環(huán)。
 
 
 
難點十:路權(quán)其實也受限
 
 
 
記者在采訪中發(fā)現(xiàn),雖說純電動物流車看似有著路權(quán)優(yōu)勢,但很多路段也是純電動物流車跑不了的。
 
 
 
純電動物流車多數(shù)都是封閉式廂貨,但是因為貨車屬性,其在大多城市不被允許上高架,只能走底道。
 
 
 
原因就是,這類政策之初是考慮貨車拉貨掉落等情形引發(fā)交通事故,可如今封閉式廂貨不存在掉貨等問題,還沒有污染,所以理應將政策放寬。
 
 
 
另外,一些城市還對外地牌照車輛限行、禁行,這也讓純電動物流車的路權(quán)優(yōu)勢打了折扣。
 
 
 
▌寫在后面:
 
 
 
純電動物流車未來究竟火到何種程度并不好說,但是接受記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士卻都表示,他們一致看好接下來的純電動物流車發(fā)展態(tài)勢。只是,對于一些規(guī)模和實力較小的運營商不少人也心存擔憂,恐怕補貼撤下之后他們也就沒了生存空間。
 
 
 
 
 
綠色專用號牌已成純電動物流車明顯標志
 
 
 
當然,洗牌注定,一個成熟的市場總不能靠補貼過日子。目前,很多運營商也在積極轉(zhuǎn)型,甚至自身開始做起城配生意。
 
 
 
“如果把車租出去給客戶能賺到錢,我們自己搞運輸,豈不是省的更多賺得也多?未來有挑戰(zhàn),但機遇也不少呢!“一位運營商這樣對記者說。

 
 
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