1月11日,中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布消息,2023年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛,創(chuàng)下歷史新高,其中我國汽車出口達491萬輛,有望成為世界第一汽車出口國。
世界汽車第一出口國的位置,美國、德國、日本都曾坐過。這是三個國家近幾年汽車出口量的變化圖。
這其中,中國新能源汽車是拉動中國汽車出口的重要動力。然而,有一些聲音認為,這樣的成績,是不是就是中國新能源汽車的天花板了。
事實上,最近一段時間,這樣“潑冷水”的聲音并不少見。
要回答這樣的質(zhì)疑,就需要看看,中國新能源汽車到底是怎么打開出口局面的。
回溯這條上揚的曲線,可以發(fā)現(xiàn),轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2021年,那一年,中國新能源汽車出口同比增長3倍。
當年,不少外媒在分析這一數(shù)據(jù)時,都提到了一個背景——全球制造業(yè)供應鏈運轉(zhuǎn)困難。相比于2019年,2021年全球汽車產(chǎn)量總體下降13%。
別人不能生產(chǎn)時中國可以,別人可以生產(chǎn)時中國相對便宜,在不少人看來,這就是中國新能源汽車成功出海的“密碼”。
這也是有些人覺得中國新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國的供應鏈已經(jīng)很完備,它能提供的成本優(yōu)勢也是有極限的,由于全球新能源汽車制造商都在降低成本,一旦中國的成本優(yōu)勢不再明顯,中國新能源汽車似乎只能陷入打“價格戰(zhàn)”的惡性競爭中。
事實真的如此嗎?
在分析中國新能源汽車出口數(shù)據(jù)時,我們還發(fā)現(xiàn)了這樣的變化:
2019年,中國新能源汽車平均出口價格為5000美元/輛,2022年漲到了2.2萬美元/輛。
也就是說,這幾年,中國新能源汽車出海,是真正實現(xiàn)了“量價齊升”。
價格高,且有銷量,海外市場接受中國新能源汽車的定價,這充分說明,中國新能源汽車在全球市場打開局面,更根本的原因,還是在于產(chǎn)品力。
這種產(chǎn)品力的優(yōu)勢,從哪兒來?
譚主看到這樣一組數(shù)據(jù):
研究表明,2018年到2022年,全球純電動汽車車型的平均續(xù)航里程從230公里躍升至337公里。
續(xù)航,一直都是制約新能源汽車發(fā)展的一大難題,汽車行業(yè)有個詞叫作“里程焦慮”,就是消費者擔心新能源汽車的續(xù)航無法滿足自己的需求。
那么,2022年,中國新能源汽車的平均續(xù)航里程是多少呢?根據(jù)中科院有關(guān)數(shù)據(jù)計算,這個數(shù)字接近600公里。
不僅如此,按照業(yè)內(nèi)人士的評價,1000公里的續(xù)航里程是新能源汽車使用體驗追平燃油車的真正拐點,現(xiàn)在,1000公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為不少中國新能源車企的“標配”。
這并非易事。
影響續(xù)航的一個因素是電池容量,看起來,只要不斷做大電池容量,就能在續(xù)航上有突破,但事實,并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個蹺蹺板,如果過度追求其中一項,就會帶來其他項的下滑。
看似矛盾的問題,中國,是如何給出解法的?
譚主注意到這樣一個數(shù)據(jù):
全球動力電池裝機量前十的企業(yè)中,中國企業(yè)占據(jù)了6席。
在汽車行業(yè)從業(yè)三十余年的乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴譚主,在提升電池性能方面,行業(yè)內(nèi)的突破很多元,在正負極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵技術(shù)鏈條上的各個節(jié)點,都還有很大的性能提升空間。
比如,為了進一步延伸電池的能量密度和安全性,業(yè)界已經(jīng)涌現(xiàn)出固態(tài)、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術(shù)路線。
實際上,中國新能源汽車的競爭力恰恰來自于整個行業(yè)已經(jīng)進入到了差異化競爭的軌道上,大家對續(xù)航的追求,本質(zhì)上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動力電池,以及能耗更優(yōu)的電控技術(shù),繼而去突破動力電池技術(shù)的瓶頸。
這樣的突破,不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航里程上。
中國新能源汽車是中國汽車出口新的增長點,而規(guī)模增長的同時,需要不斷地依靠創(chuàng)新發(fā)展模式,來消解產(chǎn)能不斷提升帶來的風險。
中國新能源汽車行業(yè),選擇了一條不同以往的路徑。
一般來說,一輛燃油車大約有30000個零件,這些零件加上配套的芯片與軟件,共同構(gòu)成車身的一項功能。各個功能之間的零件與芯片相對獨立,這也就導致,一輛燃油車的功能越多,需要的子系統(tǒng)就越來越多,由于各個系統(tǒng)并不相通,這就導致燃油車的系統(tǒng)“臃腫”。
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這樣的特性,也限制了燃油車功能的提升。
但新能源汽車的零部件比燃油車可以少一半以上。這也就意味著,相較于燃油車,新能源汽車有更高的供電能力與更高的電氣化程度,它天然地就具備了智能化的基礎(chǔ)。
更重要的是,新能源汽車發(fā)展的時代,也是移動互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)蓬勃發(fā)展的時代。中國新能源汽車業(yè)界有這樣一句話——智能新能源汽車,就是給手機裝上四個輪子。
這句話表明,在中國,互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車行業(yè)正在融合,而這樣的疊加,也在改寫汽車生產(chǎn)的邏輯:
傳統(tǒng)燃油車眾多的電子控制單元,在新能源汽車中被整合進了動力、車身、自動駕駛和座艙等少數(shù)的幾個系統(tǒng)當中,而這幾個系統(tǒng)之后,還有一個統(tǒng)一的感知和管理車輛狀態(tài)的中央計算中心。
在這樣的情況下,新能源汽車的軟硬件實現(xiàn)了密切的配合。例如,當下最為火熱的自動駕駛功能,就是先靠車輛搭載的傳感器和芯片等硬件收集信息,再讓軟件分析周邊的路況,最后再把軟件下達的指令交由車輛的動力系統(tǒng)執(zhí)行,整個流程都不需要駕駛者過多參與。
更重要的是,在車輛本身自成一套體系的同時,其他車主駕駛過程中所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù),也可以通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù),通過遠程下載升級的方式與具體的車輛完成互動和升級。
毫不夸張地說,在新能源時代,汽車已經(jīng)從原本需要人類手工操縱的純機械產(chǎn)品,進化為了由算法和數(shù)據(jù)控制的智能產(chǎn)品。
這樣的轉(zhuǎn)變,并不是每個國家都有的,其中,歐洲車企的轉(zhuǎn)型就比較困難,有段汽車行業(yè)的分析就提到:
為什么中美兩國在新能源汽車智能化上走得比其他國家遠,很大一部分原因在于,中美在移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮中走在了前邊。如果說歐洲與日本的車企將汽車的智能化理解為電動化,那中美兩國將汽車的智能化理解為“智能手機的汽車化”。
正是因為與互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢進行了疊加整合,中國新能源汽車的智能化給消費者創(chuàng)造了新的場景和需求。如果說,燃油機時代,汽車的可能性就聚合在零部件中,那么智能化時代的汽車,數(shù)據(jù)與算力能夠延伸和創(chuàng)造的,將是不可想象的空間。
點擊下面這張圖上中國新能源汽車的出口金額,就能發(fā)現(xiàn)不斷加速增長的背后,很重要的一部分原因是智能化不斷創(chuàng)造的新性能,激發(fā)了消費者的需求,從而驅(qū)動著產(chǎn)能的不斷擴充。
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當前,歐洲車企,越來越多地向中國企業(yè)購買純電模塊化平臺和純電生產(chǎn)線,用以開發(fā)自己的新能源車型。站在中國新能源汽車發(fā)展搭建的平臺之上,在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域有著優(yōu)勢的歐洲車企,能夠更快速度地完成轉(zhuǎn)身。
這也表明了一個趨勢:
智能化,正在受到越來越多的汽車生產(chǎn)商重視。隨著全球經(jīng)濟向數(shù)字與低碳轉(zhuǎn)型,新能源汽車行業(yè)所面對的市場,仍然是一片深藍的海洋。而中國,已經(jīng)率先發(fā)力。
事實上,無論是智能化還是續(xù)航里程的突破,都是中國新能源汽車發(fā)展的一個縮影,它背后代表的,是體系化的思維——在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個節(jié)點上,中國都有一批敢為人先的技術(shù)探索和突破,拓展行業(yè)發(fā)展的縱深。
這些技術(shù)突圍構(gòu)建起的立體發(fā)展態(tài)勢,構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的延展性,而這樣的延展性也是消納和整合產(chǎn)能的縱深,也給處理一些問題帶來了更多的轉(zhuǎn)圜余地。
從這個角度來說,比起中國汽車出口的數(shù)量來說,我們在這個過程中所探索出來的獨特發(fā)展模式,才是更加不容忽視的。