在走訪調(diào)查中，有不少新能源物流車主向記者表示，他們最苦惱的是車輛的續(xù)駛里程不足。雖然現(xiàn)在新能源物流車的技術(shù)水平已有較大進(jìn)步，但其續(xù)駛能力仍然無法滿足長途運輸?shù)雀邚?qiáng)度使用場景的需求。
“目前，市面上銷售的新能源物流車的續(xù)駛里程一般在200～300公里，從事短距離運輸是完全夠用的，但在貨運市場持續(xù)低迷的當(dāng)下，無論是重載還是中長途訂單，只要價格合適，貨運司機(jī)是肯定會接受的。在這種情況下，新能源物流車的劣勢就會凸顯，由于續(xù)駛能力不足，使得運輸從業(yè)者不得不放棄某些訂單，致使收入大打折扣。”王師傅說道。
同時，新能源物流車的購車成本和使用成本也較高，這是許多物流企業(yè)猶豫是否選擇新能源物流車的主要原因之一。盡管政府提供了一系列的支持政策，但并不能完全解決新能源物流車高昂的購車成本和使用成本問題。
此外，路權(quán)放開是提振新能源物流車發(fā)展的關(guān)鍵。不過，相較于其他城市，北京路權(quán)政策相對嚴(yán)格，影響了新能源物流車的推廣效果。
“目前，北京大多數(shù)新能源物流車面臨運營困境，主要原因是新能源物流車一直按照燃油貨車管理辦法進(jìn)行監(jiān)管。交警攔截車輛根本不看是何種動力形式，只要是無證貨車，就會扣分、罰款。另外，新能源物流車每個季度的違章次數(shù)不得超過3次，否則要暫扣通行證3個月。”從事生鮮配送的趙師傅表示，推廣應(yīng)用新能源物流車的關(guān)鍵在于路權(quán)的放開。如果在路權(quán)上不對新能源物流車“松綁”，那么這類車型的推廣就會非常困難。
此外，從此次走訪也可以看出，目前政策依然是城配車輛新能源化的主要驅(qū)動力，想要實現(xiàn)市場化推廣應(yīng)用還有很長的路要走。
