2023年11月以來，換電領(lǐng)域可謂突飛猛進。蔚來的換電業(yè)務先后拿下了長安和吉利兩項合作。
中國的換電進程遙遙領(lǐng)先，反觀這項業(yè)務在國外的發(fā)展一直不溫不火。但Stellantis認為換電有光明的前景，也開始押注該領(lǐng)域。
該公司與美國換電公司Ample簽署了一項合作協(xié)議，雙方將從2024年起，在西班牙馬德里的菲亞特500e共享車隊上使用換電技術(shù)，該合作未來可能會擴展至歐洲和美國的電動私家車。
Stellantis之所以嘗試換電，是因為該公司認為歐美的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，是阻礙電動汽車發(fā)展的一大因素，有必要考慮其他的解決方案。
相較于蔚來的整包換電方式，Ample的換電方法更類似于寧德時代曾提出的“巧克力換電”。根據(jù)寧德時代的說法，這種方案是8萬-12萬元車型的終極解決方案，電池可以像巧克力一樣一塊塊地掰開，而且掰開之后還能組合在一起。用戶可以根據(jù)實際需求選擇是更換一塊、兩塊還是三塊模組，充分利用電池資源，減少電池閑置情況。
為了與Ample的換電系統(tǒng)兼容，菲亞特500e需要安裝Ample的“模塊化”電池。換電過程是將車輛駛?cè)胍粋€換電站，然后將車輛稍微升高。Ample公司的機械臂從車底取出耗盡電量的模組，換上滿電的模組，然后將車輛放回地面。該公司表示，整個過程最快只需五分鐘。
Ample公司首席執(zhí)行官哈蘇納（Khaled Hassounah）說：“我們的系統(tǒng)清楚地知道菲亞特500e的電池結(jié)構(gòu)，知道如何取出每一個電池模組，然后將它們歸位。”
“從單個城市的小型共享車隊開始，Stellantis將試驗Ample公司的系統(tǒng)運行狀況，以及是否可以將其推廣到新的市場和私家車。”Stellantis負責充電和能源的高級副總裁里卡多·斯塔馬蒂（Ricardo Stamatti）說。
換電被認為是解決續(xù)航焦慮和充電慢的一種方法，它還可以緩解充電高峰期對電網(wǎng)造成的壓力。由于每家汽車制造商都使用不同類型的電池包和不同的化學成分，行業(yè)分析師和高管預計，只有在電池變得更加標準化的情況下，這種方法才會變得可行。
而Ample公司表示，這正是該公司的關(guān)鍵優(yōu)勢。Ample的換電站只能使用自己的模塊化電池，但該公司表示，自己的電池與任何電動汽車都兼容。
哈蘇納說，Ample的模塊化系統(tǒng)解決了與目前特定品牌電池換電產(chǎn)生的一系列問題。“整包換電為汽車快速補能，但也帶來了兼容性問題。”
他說：“我們的與眾不同之處在于電池的模塊化，它可以適用于其他平臺，并簡化了換電站的機器人技術(shù)。”
哈蘇納說，這并不需要重新設(shè)計車輛。該公司從加利福尼亞州獲得了1500萬美元的資金，用于建造一個電池生產(chǎn)廠，生產(chǎn)可更換電池。
Ample目前已在加利福尼亞州舊金山灣區(qū)安裝了12個換電站，在馬德里安裝了4個換電站，另有9個換電站正在規(guī)劃或建設(shè)中。
Stellantis表示，與Ample的合作是探索電動汽車所有途徑戰(zhàn)略的一部分，該汽車制造商承諾到2030年在歐洲只銷售零排放汽車，到2030年在美國的銷量中，電動汽車占50%。
12月7日，斯塔馬蒂表示，我們認為電池交換有助于填補電動汽車選擇的空白。
圖：柏林附近的蔚來換電站。蔚來在歐洲擁有約30個換電站，全球總數(shù)超過2200個。
電動?車?換?電的理念最初是由企業(yè)家Shai Agassi提出的，這個概念當時引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。?2007年，Agassi在以色列創(chuàng)建了Better Place公司?，與雷諾合作開發(fā)了一款配備可更換電池的電動轎車，并在以色列和丹麥建立了40余座機器人換?電站。
遺憾的是，由于當時電動汽車市場需求不足，這家換電鼻祖企業(yè)未能?打開?市場?，最終在2013年宣布破產(chǎn)。
同時，在2013年，特斯拉發(fā)布了可以在93秒內(nèi)完成的換電技術(shù)，但似乎只停留在產(chǎn)品研發(fā)的階段。由于單次60-80美元的換電費用高到離譜，加之后續(xù)還需把換的電池還回去，導致使用體驗極差，特斯拉的換電業(yè)務并沒有得到消費者和市場的認可。
蔚來在歐洲部署了約30個換電站，其第三代換電站每天可進行400多次換電。據(jù)稱蔚來還有幾家大型車企正在談判，如果這些談判落地，中國將掀起大規(guī)模換電的風潮。
而在北美，電動汽車在汽車總銷量中所占比例仍然很小，還不到10%。正因為如此，電動汽車換電的經(jīng)濟性在美國還沒有真正發(fā)揮作用。
此外，美國的許多車主都有私家車庫，高速公路也相對地廣人稀，導致?lián)Q電站的使用頻率達不到預期，無法形成規(guī)模效應，資本開支巨大，用戶和企業(yè)都沒能在這種模式下獲得好的體驗。
特斯拉最終選擇了超充，放棄了換電。而換電與超充并不是水火不容。
哈蘇納表示，他們并不認為換電是對充電站的競爭，而是一種能加快電動汽車大規(guī)模普及的選擇。
他說：“我們希望任何人都能使用電動汽車，這意味著需要不同的解決方案。我們認為我們的競爭對手是汽油。”
中國的換電進程遙遙領(lǐng)先，反觀這項業(yè)務在國外的發(fā)展一直不溫不火。但Stellantis認為換電有光明的前景，也開始押注該領(lǐng)域。
該公司與美國換電公司Ample簽署了一項合作協(xié)議，雙方將從2024年起，在西班牙馬德里的菲亞特500e共享車隊上使用換電技術(shù)，該合作未來可能會擴展至歐洲和美國的電動私家車。
Stellantis之所以嘗試換電，是因為該公司認為歐美的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，是阻礙電動汽車發(fā)展的一大因素，有必要考慮其他的解決方案。
相較于蔚來的整包換電方式，Ample的換電方法更類似于寧德時代曾提出的“巧克力換電”。根據(jù)寧德時代的說法，這種方案是8萬-12萬元車型的終極解決方案，電池可以像巧克力一樣一塊塊地掰開，而且掰開之后還能組合在一起。用戶可以根據(jù)實際需求選擇是更換一塊、兩塊還是三塊模組，充分利用電池資源，減少電池閑置情況。
為了與Ample的換電系統(tǒng)兼容，菲亞特500e需要安裝Ample的“模塊化”電池。換電過程是將車輛駛?cè)胍粋€換電站，然后將車輛稍微升高。Ample公司的機械臂從車底取出耗盡電量的模組，換上滿電的模組，然后將車輛放回地面。該公司表示，整個過程最快只需五分鐘。
Ample公司首席執(zhí)行官哈蘇納（Khaled Hassounah）說：“我們的系統(tǒng)清楚地知道菲亞特500e的電池結(jié)構(gòu)，知道如何取出每一個電池模組，然后將它們歸位。”
“從單個城市的小型共享車隊開始，Stellantis將試驗Ample公司的系統(tǒng)運行狀況，以及是否可以將其推廣到新的市場和私家車。”Stellantis負責充電和能源的高級副總裁里卡多·斯塔馬蒂（Ricardo Stamatti）說。
換電被認為是解決續(xù)航焦慮和充電慢的一種方法，它還可以緩解充電高峰期對電網(wǎng)造成的壓力。由于每家汽車制造商都使用不同類型的電池包和不同的化學成分，行業(yè)分析師和高管預計，只有在電池變得更加標準化的情況下，這種方法才會變得可行。
而Ample公司表示，這正是該公司的關(guān)鍵優(yōu)勢。Ample的換電站只能使用自己的模塊化電池，但該公司表示，自己的電池與任何電動汽車都兼容。
哈蘇納說，Ample的模塊化系統(tǒng)解決了與目前特定品牌電池換電產(chǎn)生的一系列問題。“整包換電為汽車快速補能，但也帶來了兼容性問題。”
他說：“我們的與眾不同之處在于電池的模塊化，它可以適用于其他平臺，并簡化了換電站的機器人技術(shù)。”
哈蘇納說，這并不需要重新設(shè)計車輛。該公司從加利福尼亞州獲得了1500萬美元的資金，用于建造一個電池生產(chǎn)廠，生產(chǎn)可更換電池。
Ample目前已在加利福尼亞州舊金山灣區(qū)安裝了12個換電站，在馬德里安裝了4個換電站，另有9個換電站正在規(guī)劃或建設(shè)中。
Stellantis表示，與Ample的合作是探索電動汽車所有途徑戰(zhàn)略的一部分，該汽車制造商承諾到2030年在歐洲只銷售零排放汽車，到2030年在美國的銷量中，電動汽車占50%。
12月7日，斯塔馬蒂表示，我們認為電池交換有助于填補電動汽車選擇的空白。
圖：柏林附近的蔚來換電站。蔚來在歐洲擁有約30個換電站，全球總數(shù)超過2200個。
電動?車?換?電的理念最初是由企業(yè)家Shai Agassi提出的，這個概念當時引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。?2007年，Agassi在以色列創(chuàng)建了Better Place公司?，與雷諾合作開發(fā)了一款配備可更換電池的電動轎車，并在以色列和丹麥建立了40余座機器人換?電站。
遺憾的是，由于當時電動汽車市場需求不足，這家換電鼻祖企業(yè)未能?打開?市場?，最終在2013年宣布破產(chǎn)。
同時，在2013年，特斯拉發(fā)布了可以在93秒內(nèi)完成的換電技術(shù)，但似乎只停留在產(chǎn)品研發(fā)的階段。由于單次60-80美元的換電費用高到離譜，加之后續(xù)還需把換的電池還回去，導致使用體驗極差，特斯拉的換電業(yè)務并沒有得到消費者和市場的認可。
蔚來在歐洲部署了約30個換電站，其第三代換電站每天可進行400多次換電。據(jù)稱蔚來還有幾家大型車企正在談判，如果這些談判落地，中國將掀起大規(guī)模換電的風潮。
而在北美，電動汽車在汽車總銷量中所占比例仍然很小，還不到10%。正因為如此，電動汽車換電的經(jīng)濟性在美國還沒有真正發(fā)揮作用。
此外，美國的許多車主都有私家車庫，高速公路也相對地廣人稀，導致?lián)Q電站的使用頻率達不到預期，無法形成規(guī)模效應，資本開支巨大，用戶和企業(yè)都沒能在這種模式下獲得好的體驗。
特斯拉最終選擇了超充，放棄了換電。而換電與超充并不是水火不容。
哈蘇納表示，他們并不認為換電是對充電站的競爭，而是一種能加快電動汽車大規(guī)模普及的選擇。
他說：“我們希望任何人都能使用電動汽車，這意味著需要不同的解決方案。我們認為我們的競爭對手是汽油。”
