保定公交電動化的反思

 

劇情在5天前反轉：保定市公共交通有限公司發(fā)布2023年購置8.5米純電動公交車招標公告，公司將購置330輛8.5米純電動公交車，具體內(nèi)容詳見招標文件(招標公告名稱：2023年購置純電動公交車項目(8.5米純電動公交車)招標公告，公告編號：M1300000782004113001A020608)。

 

搞了半天，不是公交電動化不好！是緊張的地方財政與巨額虧損的公交之間的矛盾，與電動化無關。筆者作為純電動汽車早期的推廣者，曾經(jīng)直接或間接參加了浙江湖州、廣東肇慶、廣東深圳等地公交車輛“油改電”項目，借此熱度，對公交電動化過程做一反思，以供政府相關部門、行業(yè)人士參考。

保定公交電動化是全國的縮影

 

2015年3月保定公交開始電動化時的政策是很誘人的，8-10米的純電動公交每臺車國家補貼40萬元，河北省級財政補貼40萬元；10米以上的純電動公交每臺車補50萬元，河北省級財政補貼50萬元，按照這個政策與當時的車價，大部分車企是不需要向地方公交公司再另外收費的。

 

保定的實際情況是用國補+地補+舊的黃海公交車沖抵，保定公交從黃?？蛙噺S購置和置換了591臺純電動公交車，實現(xiàn)了城區(qū)公交全部使用純電動公交車。嶄新的車輛、環(huán)保綠色出行，使保定公交率先在河北省內(nèi)實現(xiàn)城區(qū)公交電動化，還得到了河北省交通廳通報表彰。

 

 

    

到了2020年開始的三年疫情期間，公共交通運輸?shù)那闆r發(fā)生重大變化，保定公交的營收驟降，虧損度日。這跟全國公交虧損是相同的，沒有意外。到了今年，保定公交在回復市民咨詢時回復：“首批購置的591臺純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運。”

 

這種情況跟行業(yè)實際情況是相符的，我們要承認在2015年推廣的純電動公交車，在技術性能指標上還是不太成熟的，另外在一線工作的同仁大多知道，純電動公交車用磷酸鐵鋰電池不怕天天跑，怕的是長時間停運帶來的衰減。

 

純電動公交車三電8年或12萬公里質(zhì)保是行業(yè)慣例

 

根據(jù)《機動車強制報廢標準規(guī)定》第五條各類機動車使用年限分別如下：

 

1、小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年。

 

2、租賃載客汽車使用15年。

 

3、小型教練載客汽車使用10年，中型教練載客汽車使用12年，大型教練載客汽車使用15年。

 

4、公交客運汽車使用13年。

 

5、其他小、微型營運載客汽車使用10年，大、中型營運載客汽車使用15年。

 

6、專用校車使用15年。

 

7、大、中型非營運載客汽車(大型轎車除外)使用20年。

 

由此可見法律規(guī)定的公交車輛報廢年限為13年，但由于公交車經(jīng)常低速行駛、頻繁駛停、超載嚴重，有些地方法規(guī)會規(guī)定將報廢年限提前，比如深圳地方標準，原來9米以下公交車，5年強制報廢；9米以上公交車，8年強制報廢，現(xiàn)在改成了8年和10年了。

 

對于純電動公交車的三電系統(tǒng)，現(xiàn)在有質(zhì)保 8 年的規(guī)定(任何廠家都要求三電系統(tǒng)廠家質(zhì)保 8 年)，我不知道原來燃油公交車有沒有長達8年的質(zhì)保。

 

純電動公交車電池因長時間停運而衰減是不可逆的

 

開車的人都聽過一句話：“車不是開壞的，而是放壞的”，在燃油車時代，久放不開的車很容易出現(xiàn)電瓶虧電而啟動不了的情況，這種情況就是業(yè)內(nèi)所說的“自放電”。在純電動汽車里，因為電驅(qū)動本身就靠電池來儲存能量，“自放電”肯定也是存在的，長時間停放，“自放電”直至“過放”，帶來的衰減是不可逆。

 

 

    

所謂“自放電”，指的是電池在開路擱置下容量自發(fā)損耗的現(xiàn)象。“自放電”在沒有過放之前都是可逆的，通過充電可以滿血復活；而“過放”后的自放電都是不可逆的，后續(xù)無法補救。為什么會存在“自放電”這種現(xiàn)象？因為即便在未行駛狀態(tài)下，車上的各種電器設備也是需要電池持續(xù)供電的，不然無法保持記憶功能，同時電池本身特性也會“自放電”。

 

事實上，電池衰減問題導致公交停運并不是偶發(fā)事件，除了保定之外，在北京、廣州、成都、大連、臨沂等城市都出現(xiàn)過純電動公交車因電池衰減而停運的問題。

 

疫情三年，大部分公交線路停運，車輛閑置，沒有及時補能充電，保養(yǎng)也不夠及時，也是保定公交這批純電動車輛出現(xiàn)問題的原因之一。

 

公交電動化參與者眾生相

 

行業(yè)主管部門積極進取

 

純電動公交是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的開路先鋒，自2014年國家推出新能源汽車指導意見以來，政策層面加強商用車領域應用、公交車領域應用。從2014年的三萬余輛新能源公交車發(fā)展到現(xiàn)在的五十幾萬輛，增長了十幾倍，目前除了不太合適推廣純電動公交的特別寒冷地區(qū)以及保有一定比例的燃油公交車以供調(diào)配外，大部分城市的公交車已經(jīng)替換為純電動公交車。

 

純電動公交車在性能、數(shù)量增長的同時，技術性能和應用效果提升也非?？?，關鍵技術指標有明顯改善，純電動公交續(xù)航里程和能量密度大幅度提升。

 

2023年1月30日，工信部等八部門發(fā)布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》，要求在全國范圍內(nèi)啟動公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作，試點期為2023—2025年。其中，明確規(guī)定城市公交領域新增及更新車輛中新能源汽車比例力爭達到80%。主管部門將按照“成熟一批、啟動一批”的原則，分批研究確定試點城市名單。純電動汽車推廣已經(jīng)從公交車擴展到一切公共交通領域。

 

地方政府有苦難言

 

一方面公交車的客流量在下降，另一方面票價要保持低價或免費，自然導致了公交公司的客運收入下降。與此同時，公交公司又需要不斷優(yōu)化硬件設施，跟上整體公共交通發(fā)展的步伐，這其中的資金缺口只能靠政府補貼來補了。

 

由于疫情原因，地方政府財政資金緊張，本該補貼公交公司的資金沒有及時到位，導致公交公司虧損嚴重，繼續(xù)運營都難，更別提更換新車了。

 

公共交通作為民生工程，是政策性虧損企業(yè)，很大程度需要財政補貼才能得以維系，不少地方的公交公司與政府之間缺少互信溝通機制，大家都困難，實在沒辦法公交公司就以停運來倒逼政府，最后兩敗俱傷。

 

公交公司票款收入直降

 

伴隨著中國的城市化進程，地鐵、BRT等公眾交通設施的興建，出行方式的多樣化，私家車、共享單車、地鐵等交通方式對公交的分流效果明顯，公交失去了吸引客流的優(yōu)勢。和地鐵相比，公交除了上下班高峰期打工族多一些，平常都是免費乘車的老年人。疫情一來更是雪上加霜。正是上述諸多因素的疊加作用，導致了公交客車票款收入的銳減。

 

公交客車廠無利可圖，紛紛轉戰(zhàn)其他戰(zhàn)場

 

全國的城市公交車總量大約在80萬輛左右，目前已經(jīng)更換的已有五十幾萬輛，剩下的不是寒冷地區(qū)不合適推廣純電動車就是財政嚴重困難地區(qū)，一個是目前技術不容易達到，一個是不容易收到錢。

 

 

    

以客車市場占有率第一的宇通為例，這位世界客車巨頭已經(jīng)悄然開始轉型，客車主要精力轉向外銷，另外向環(huán)衛(wèi)車、房車、重卡方向突圍。2022年，宇通集團新能源中重卡、輕卡整體增幅136.2%，新能源礦用裝備增幅154.3%，穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊；氫燃料商用車銷售835輛，累計銷售1223輛，銷量和市場占有率居行業(yè)第一；宇通新能源環(huán)衛(wèi)車輛市場占有率29.3%，蟬聯(lián)行業(yè)第一。

 

電池企業(yè)主攻乘用車與儲能，公交市場已成雞肋

 

全國城市公交還沒有更換電車以及逐年補新的車輛，每年大約在15萬輛左右，按平均每臺車150度電計算，總計需要電池22.5GWh,占去年全年動力電池產(chǎn)銷的4%左右。與蓬勃發(fā)展的乘用車市場、儲能市場需要的電池數(shù)量根本沒法比，市場既分散，而且售后服務復雜，稍有不慎，就會發(fā)生公交停運事件，電池企業(yè)對此興趣索然，跟2015年時已經(jīng)是冰火兩重天了。

 

最后

 

自2015年開始在全國各地突飛猛進地推廣純電動公交車起，已經(jīng)過去八年了，剛好到了車輛質(zhì)保到期階段，各種矛盾開始浮出水面，在筆者看來是好事，可以認真反思一下，給后續(xù)的氫燃料電池汽車推廣提提醒。

 

城市公交從應用場景來講，純電動是最佳選擇，起始站兩頭可以補能；線路實在太長的，可以調(diào)整線路來協(xié)調(diào)。

 

緊張的地方財政與越來越虧損的公交企業(yè)是公交出現(xiàn)問題的主要矛盾，需要從更高層次來思考應對之策。