新能源汽車行業(yè)需要一種新工具、新方法、新商業(yè)機(jī)制，允許全民參與，建立“誰提供服務(wù)，誰獲得服務(wù)收益”的新機(jī)制，才能從根本上解決充電難題。
全球汽車發(fā)展的重大方向就是新能源化，或者說電動(dòng)化，這種觀點(diǎn)已成為全球共識(shí)。國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》指出，到2025年新能源汽車的滲透率將達(dá)到18%，2030年將達(dá)到30%。換言之，中國新能源汽車保有量將在2025年和2030年分別達(dá)到1600萬輛和5200萬輛，每輛車年用電量約5000千瓦時(shí)，電力行業(yè)屆時(shí)至少能達(dá)到800億千瓦時(shí)和2600億千瓦時(shí)的新增年用電量。未來將燃油車3億輛替換為電動(dòng)汽車，上述規(guī)模的儲(chǔ)能資源參與電網(wǎng)有序充電，消納電網(wǎng)谷電，不僅對微電網(wǎng)效果明顯，對大電網(wǎng)也會(huì)帶來明顯的效果。
2008年以來，國家出臺(tái)了許多政策，并配套財(cái)政補(bǔ)貼支持，大力推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而面對充電難這一“攔路虎”，解決效果始終不盡如人意。其核心問題是電力產(chǎn)業(yè)需要采用市場化手段管理的用戶側(cè)用電交易環(huán)節(jié)，遲遲無法全面步入市場化機(jī)制，同時(shí)還缺少新的技術(shù)支撐。本文提出“共享數(shù)智電源系統(tǒng)”這一工具，從方法論出發(fā)，經(jīng)過近5年的實(shí)踐，打通電力交易的零售環(huán)節(jié)，大幅度降低交易成本，可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程、全面、自動(dòng)監(jiān)控，滿足精細(xì)化智慧用電管理需要，致力于掃除新能源汽車行業(yè)充電難這一“攔路虎”。
（來源：微信公眾號(hào)“電聯(lián)新媒” 作者：張羅平 王國燦）
傳統(tǒng)充電手段
存在諸多不便和弊端
電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展近15年遇到的最大“攔路虎”是能量補(bǔ)充難題。傳統(tǒng)充電思路，沿襲加油站的思維方式，違背了電池載體的物理屬性，方法失誤造成問題越陷越深。方法錯(cuò)位導(dǎo)致事倍功半。對比傳統(tǒng)充電，采用充電樁和換電方法，從市場競爭焦點(diǎn)“方便性和排隊(duì)等候時(shí)間”對比如下：
傳統(tǒng)方法一是快充：涉及場站用地、電力設(shè)施、充電樁設(shè)備，投資大，效果不好，充電排隊(duì)平均等候半小時(shí)以上。
傳統(tǒng)方法二是換電：涉及場站用地、電力設(shè)施、電池?cái)?shù)量，換電3分鐘，排隊(duì)等候半小時(shí)，設(shè)施資源數(shù)量少，建設(shè)投入特別大。
傳統(tǒng)方法三是私家交流樁慢充：車廠免費(fèi)送樁，但物業(yè)不讓裝，供電部門和消防不配合；私家樁不能給別人充電；很方便，無需等待，但解決問題程度不夠理想。
創(chuàng)新方法是采用“共享數(shù)智電源”：適合在任何地點(diǎn)、任何小區(qū)安裝，夜間充電，削峰填谷，V2G；有序充電，不存在排隊(duì)等待的顧慮，路燈電桿也能夠執(zhí)行。
由于傳統(tǒng)充電樁的屬性和思維方法的約束，帶來如下不便：
不讓用。電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠商配送私家樁，只允許一臺(tái)車充電，使用率低。保有量再大，也不能消除“充電擔(dān)憂”。
不能用。早期生產(chǎn)充電樁企業(yè)目標(biāo)是拿到國家補(bǔ)貼，完成數(shù)量指標(biāo)，在獲得補(bǔ)貼資金后，沒有繼續(xù)保障設(shè)備正常工作，變成“僵尸樁”。
不夠用。早期充電樁安裝位置選擇不合理，車主找到充電樁也要排隊(duì)，等候充電十分不便。經(jīng)常排隊(duì)充電。
不好用。多家充電樁企業(yè)各自建立平臺(tái)，各自開發(fā)App，造成車主付費(fèi)環(huán)節(jié)不便，初次使用需驗(yàn)證碼、押金、下載安裝十分繁瑣，每個(gè)車主需要安裝許多不常用的充電App，個(gè)人隱私被濫用。更嚴(yán)重的問題是互聯(lián)互通性差、能源大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管缺失。
私家樁在使用過程中暴露的問題包括：一是不讓其他車主充電，設(shè)備使用率極低，在商業(yè)機(jī)制上無法提高使用率；二是對電網(wǎng)負(fù)荷帶來巨大沖擊。保有量越大，對電網(wǎng)沖擊越大。私家車充電樁不具備“有序充電”功能，下班后充電，剛好是電網(wǎng)用電高峰，大幅度增加電網(wǎng)調(diào)峰難度，增加電網(wǎng)儲(chǔ)能資源配置成本；三是私人充電樁安裝困難，老舊小區(qū)沒有私人停車位就不能安裝充電樁。
綜上，新能源汽車行業(yè)需要一種新工具、新方法、新商業(yè)機(jī)制，允許全民參與，建立“誰提供服務(wù)，誰獲得服務(wù)收益”的新機(jī)制，才能從根本上解決充電難題。
電是商品，傳統(tǒng)充電方法交易成本高。商品流通是一個(gè)閉環(huán)，生產(chǎn)、檢驗(yàn)、出廠、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通、交易、使用多個(gè)環(huán)節(jié)和諧搭配，才能構(gòu)成商品完整的生命周期。“智慧共享數(shù)字化電源”作為一種新方法，可以大幅度降低零售電力交易環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)顛覆性產(chǎn)業(yè)革命，引領(lǐng)電力產(chǎn)業(yè)走向服務(wù)業(yè)，快速和諧發(fā)展。在電網(wǎng)用電低谷時(shí)段，進(jìn)行有序充電，平衡電網(wǎng)發(fā)電量與用電量，輔助電網(wǎng)穩(wěn)定運(yùn)行，車網(wǎng)互動(dòng)，掃除充電“攔路虎”，清除兩個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。
近年來，高校相關(guān)研究機(jī)構(gòu)通過技術(shù)創(chuàng)新，大幅度降低電力市場交易成本，利用電動(dòng)汽車電池，實(shí)現(xiàn)有序充電，又進(jìn)一步有效降低電網(wǎng)儲(chǔ)能投資規(guī)模。
助力電動(dòng)車發(fā)展的思考與建議
面對充電樁多年積累的問題，如果想根本解決充電難題，要改變思路，更新方法。建立新型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，學(xué)習(xí)電信運(yùn)營商的服務(wù)理念，提供多元化的充電服務(wù)模式，滿足老百姓不同的電動(dòng)車充電服務(wù)需求。打造一個(gè)新的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，能夠容納千千萬萬個(gè)企業(yè)參與，帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)走上一個(gè)新臺(tái)階。對于如何助力以電動(dòng)車為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)健康有序發(fā)展，筆者建議：
一是新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼退坡要有穩(wěn)定性和可預(yù)期性。在汽車電動(dòng)化高速發(fā)展的階段，政策應(yīng)該保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性和可預(yù)期性。
二是補(bǔ)貼退坡后可以由“雙積分”來支撐。“雙積分”是補(bǔ)貼退坡后助推汽車電動(dòng)化最重要的政策。持續(xù)優(yōu)化“雙積分”政策對行業(yè)影響巨大，未來優(yōu)化的重點(diǎn)是進(jìn)一步提高比例，并允許積分交易。同時(shí)要擴(kuò)大范圍，在乘用車以外，將貨車和商用車也納入。
三是考慮把汽車行業(yè)納入碳交易。讓碳政策對汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)約束，也能激勵(lì)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)再電氣化。
四是在使用端給予支持。購車補(bǔ)貼退出后，可以在用車方面給予支持。尤其是新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、充換電領(lǐng)域，給建設(shè)者和使用者補(bǔ)貼補(bǔ)助，讓使用成本更低。
五是制定非貨幣化政策。包括在部分城市給予新能源汽車不限購、不限行、實(shí)行專用車道、優(yōu)先停車等非貨幣化政策支持。
六是鼓勵(lì)支持先行城市和企業(yè)。包括鼓勵(lì)先行省份城市全面推動(dòng)電動(dòng)化，鼓勵(lì)先行企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)碳中和，鼓勵(lì)先行工廠實(shí)現(xiàn)“零碳”供應(yīng)鏈。
七是以新能源為主線，建立車網(wǎng)互動(dòng)利益機(jī)制。推動(dòng)全環(huán)節(jié)、全貫通、全覆蓋、全流程、全要素、全生態(tài)、全場景的新能源開放服務(wù)體系構(gòu)建，制定關(guān)聯(lián)政策，為擴(kuò)大車網(wǎng)互動(dòng)帶來的余缺互濟(jì)效果，完善虛擬電廠市場機(jī)制。進(jìn)一步推動(dòng)能源互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用平臺(tái)建設(shè)和生態(tài)價(jià)值的體現(xiàn)，構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)技術(shù)體系，提供可視化、網(wǎng)絡(luò)化、虛擬化、安全化的支撐。
“共享數(shù)智電源”同時(shí)具備分布式儲(chǔ)能屬性，利用電動(dòng)汽車內(nèi)部電池，充電允許在停車期間執(zhí)行，結(jié)合時(shí)間段價(jià)格變化的市場引導(dǎo)機(jī)制，鼓勵(lì)車主在停車期間把充電管理權(quán)限交付運(yùn)營平臺(tái)管控。由于電動(dòng)汽車電池分散，需要接入電網(wǎng)才能發(fā)揮儲(chǔ)能效果，電網(wǎng)借助“共享數(shù)智電源”，與車內(nèi)電池互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)能源互聯(lián)。再結(jié)合利益(價(jià)格)驅(qū)動(dòng)，把充電價(jià)格差別拉大，比如，電網(wǎng)向車內(nèi)電池充電每千瓦時(shí)0.03元，而車內(nèi)電池反向送到電網(wǎng)的電，每千瓦時(shí)2元，形成能量流的車網(wǎng)互動(dòng)。在上述價(jià)格差激勵(lì)下，V2G功能便有望實(shí)現(xiàn)“分布式虛擬電廠”，為電網(wǎng)儲(chǔ)能開辟一條新路，形成車載電池一物多用、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的儲(chǔ)能模式。
