北汽的換電站
新能源汽車火爆市場的同時，也間接衍生出新問題，電池續(xù)航能力、充電時長、充電設(shè)備不足等成為大眾關(guān)注焦點。
2022年全國兩會召開前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福公布了他的《關(guān)于加大電動汽車換電體系建設(shè)的建議》。建議中呼吁加快明確換電站建設(shè)，進一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，加速推動換電模式標準化、通用化，以實現(xiàn)高效補能和降成本。
電動汽車換電體系建設(shè)的提出，是否可以從根本緩解電動汽車充電設(shè)備短缺的問題。換電站建設(shè)本身又會遇到什么難題？大規(guī)模建換電站是否可行？對消費者而言，充、換電哪種模式更經(jīng)濟適用？
迎來換電元年？
2020年全國兩會政府工作報告中，李克強總理提出“兩新一重”建設(shè)，將換電站明確納入新基建建設(shè)范疇，換電模式與充電模式互為補充。4月份財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。
2021年全國兩會政府工作報告中，李克強總理再次提出，要增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施，加快建設(shè)動力電池回收利用體系。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會披露，2022年2月全國共有換電站1405座，其中以北京為首共有265座，雖然目前換電站的運營商只有蔚來、奧動和杭州伯坦，但電動汽車換電補能模式迎來井噴似乎就在不遠的前方。
新能源汽車領(lǐng)域，2018年蔚來便開始投入換電站建設(shè)，是國內(nèi)最早涉足該領(lǐng)域的公司。目前蔚來在國內(nèi)的換電站數(shù)量為873座，數(shù)量居首，其次為奧動和杭州伯坦，分別為424座和108座。
有人稱2022年是電動汽車換電元年，除蔚來、北汽等企業(yè)外，吉利、中石化、中石油和寧德時代也開始入場布局。
今年1月24日，吉利旗下的換電品牌“睿藍汽車”推出了其首款轎車車型“楓葉60S”主要面向B端。睿藍汽車是吉利與力帆科技成立的合資公司，致力于打造智能換電生態(tài)，是吉利布局換電市場重要的業(yè)務(wù)板塊。吉利計劃2025年建設(shè)5000座換電站，覆蓋100個主要城市，服務(wù)100萬輛換電車型。
記者注意，中石化在近日同樣發(fā)布消息稱，將在“十四五”期間規(guī)劃建成5000座換電站。
根據(jù)東吳證券的研報，2022年國內(nèi)換電將迎來放量元年，預(yù)計到2025年，國內(nèi)新增換電站將超16000座，新增設(shè)備投資額超過600億元。
換電或面臨更多支出
為了解換電模式，海報新聞記者在京走訪了蔚來和北汽兩家公司的換電站。目前北汽與奧動合作推出只針對出租汽車的換電站，而蔚來的換電站只對蔚來用戶開放。
蔚來汽車的換電站
據(jù)了解，蔚來在京換電站數(shù)量大概為70座，記者先后到立水橋、大屯路和朝陽公園換電站了解情況。立水橋換電站工作人員告訴記者，目前蔚來的換電站有新舊之分，舊的換電站儲存電池的數(shù)量在5塊，而新?lián)Q電站儲存電池的數(shù)量為13塊，新?lián)Q電站建設(shè)更為復(fù)雜。“最忙的換電站一天可能換電池100到120單，而相較車輛較少的換電站一天大概有30到40單。”
記者從換電站工作人員處了解，2020年以前蔚來針對購車用戶提出了不限次數(shù)免費換電的政策，但在2020年以后該政策發(fā)生改變。購車用戶，一個月只有6次免費換電機會，超出次數(shù)需要收費。
記者在換電站現(xiàn)場觀察，沒有排隊的情況下，電車換電時長一般在5分鐘，如果有排隊時間會被拉長。在朝陽公園換電站記者隨機采訪，據(jù)蔚來汽車車主反映，沒有排隊會很快，但人多的時候仍然需要長達30分鐘的等待。隨機攀談中記者也發(fā)現(xiàn)，多位換電車主都是在2020年以前購車，可以一直享受不限次數(shù)的免費換電，不需要任何費用。
但不能享受此政策的用戶，則需要支付換電費用。蔚來換電站員工告訴記者，換電站按商業(yè)用電收費，一度電1元左右，再加0.5元服務(wù)費，平均算下來一度電在1.5元左右，距離城市中心越近費用可能更高。“每次換電的費用一般在幾十元左右。”和充電樁相比，換電似乎費用更高。
記者從蔚來汽車體驗店了解，換電站目前是蔚來的主要宣傳點，會向客戶著重推薦。配合換電，蔚來還在購車中推出了租電池模式。
蔚來汽車體驗店銷售人員告訴記者，目前有兩種方式可以選擇，一個是買電池，一個是租電池。以100千瓦電池為例，整車購買一輛蔚來NIOes6的價格為40多萬，如果采取租電池的方案只需付費275400元。但客戶此后還需支付每月1480元的電池租金。
記者粗略估算，電池的使用年限大約8年左右，按照每月1480元的租金估算，8年下來，租金累計高達14萬元。蔚來一塊100kWh長續(xù)航電池的官方標價為58000元，價格明顯低于租電池費用。再加上換電費用，長遠來看，換電模式支出的費用反而更高。
專家解讀背后困局
困局一：高成本補能是本末倒置
作為一種補能模式，換電站確實會比充電樁能節(jié)省時間，但從經(jīng)濟投入上看，換電站的建站費用遠高于充電樁設(shè)備。
針對推進換電體系建設(shè)的可行性，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受海報新聞采訪時表達了自己的看法。
“目前在局部領(lǐng)域換電體系建設(shè)發(fā)展還是不錯的，如出租、網(wǎng)約、重卡，有一定空間。”但從社會層面加大換電體系建設(shè)，在崔東樹看來并不可行。
首先從經(jīng)濟層面來講，修建換電站會抬高成本的問題始終無法繞過去。建一座換電站，加上搭建充電體系、電力擴容，土地成本等費用，幾百萬是最基礎(chǔ)的概念。
其次，將所有電動汽車品牌電池統(tǒng)一并不現(xiàn)實，一方面會讓車輛設(shè)計復(fù)雜程度增加，另一方面也會帶來更大成本壓力。“電池設(shè)計應(yīng)該考慮實現(xiàn)車的最佳性能，不是為了方便換電池，換電會增加電池的設(shè)計成本，不是主流私家車需要的。”
崔東樹提到，換電本身就是重資產(chǎn)行業(yè)，與車企主營方向存在較大差別。作為一種補能模式，宣傳5分鐘換電，但5分鐘換電只能是在不排隊的情況下，再加上專門開車去換電站的時間，同樣會花費很多時間。“推行換電體系首先要考慮用戶成本，如果換電成本、時間成本、車輛設(shè)計成本都要需要消費者承擔，才能達到換電，是本末倒置。”
業(yè)內(nèi)人士賈新光認為，換電不僅會拉高成本，還會涉及產(chǎn)權(quán)問題。“當前國內(nèi)對換電和充電兩種模式都有提倡，政府的態(tài)度也沒有否定任何一方，對換電也有一定扶持，但業(yè)內(nèi)對換電始終有一種懷疑。”
賈新光提到，用戶整車購買后，新電池和老電池換電過程中就會出現(xiàn)產(chǎn)權(quán)所屬問題。當然有品牌也提出租用電池方案，但不同品牌的汽車之間仍然難實現(xiàn)互換。
同時，從供應(yīng)商角度來看，換電會或面臨更高成本投入。一座換電站要準備電池，但電池的購置費用非常高，賈新光透露，車價格的一半都在電池上。其舉例推算，北京到青島，中間距離800公里，假如100公里建一個服務(wù)區(qū)，每個服務(wù)區(qū)建一個換電站，每個換電站準備1千塊電池，就是上億的投入。
困局二：統(tǒng)一標準難建立
換電除了帶來高成本，在電動汽車換電體系推進中，同樣繞不開的一個問題便是，電池標準化、統(tǒng)一化。在賈新光看來，統(tǒng)一電池規(guī)格不現(xiàn)實，“因為電動汽車的結(jié)構(gòu)沒有定，早期是把電池放在座椅下面，但后面電動汽車開始提出滑板結(jié)構(gòu)，整體的框架還承擔承載作用，且每個企業(yè)的設(shè)計很難統(tǒng)一。”
除了結(jié)構(gòu)設(shè)計，很難推行標準化的另一個重要原因是，電動汽車品類太多。
賈新光介紹，目前最小的電動汽車是五菱迷你，最大的是長途載重車。長途載重車的電池重2-3噸，五菱迷你電池重300-400公斤。“這只是兩端，中間還有無數(shù)個層級，車的品牌太多，差異化很大。從小到大的電池再乘以幾十種車型，電池一樣備一套不現(xiàn)實。如果每個品牌，都為自己的用戶建換電站，一個服務(wù)區(qū)可能有十幾個換電站，沒有可能實現(xiàn)。”
困局三：不安全、盈利難
當前電動汽車的電池主要分兩種，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。賈新光指出，由于鋰電池安全性差，發(fā)生碰撞后，更容易著火。換電過程中，鋰電池受到磕碰發(fā)生危險的可能性會變大。如果儲存在換電站的電池著火，則可能引發(fā)更大危險。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比安全性稍差，但恰恰三元鋰電池儲存量較高，續(xù)航里程遠。
記者注意中汽協(xié)在2月份披露的數(shù)據(jù)顯示，2月我國動力電池產(chǎn)量累計31.8GWh，同比增長236.2%，其中三元電池產(chǎn)量11.6GW占總產(chǎn)量127.2%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1 GWh占總產(chǎn)量63.1%。從電池裝車量來看，三元電池共計裝車5.8 GWh，同比上升75.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.8 GWh，同比上升247.3%。
除了安全性外，換電模式盈利難也是一個問題，賈新光認為，無盈利則不可持續(xù)。
去年3月份，蔚來公布了一組換電數(shù)據(jù)，蔚來用戶累計換電超200萬次，意味著平均每10秒就有一臺車從換電站滿電出發(fā)，累計為用戶提供電量近1億kWh。但如果按照每度電1.5元計算，蔚來累計已為用戶補貼億元電費。
關(guān)于涉足換電領(lǐng)域，特斯拉更早。2013年特斯拉便做過換電技術(shù)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克甚至曾公開演示換電技術(shù)。表示最快將于2013年建設(shè)換電站，但后續(xù)取消了換電服務(wù)，原因是換電站建設(shè)需要高投入，利用率不高，收益非常少。
特斯拉全球副總裁陶琳2021年年末回應(yīng)，特斯拉早在2013年其實就做過換電技術(shù)，90秒左右即可完成換電，但經(jīng)過實驗和綜合考量，認為充電模式具備更多優(yōu)勢，也更利于加速電動出行方式的普及。另外，提高充電效率和擴張充電樁也非常關(guān)鍵。將進一步加速建設(shè)覆蓋更多城市的充電線路。
崔東樹表示，換電站的回收周期要10年以上，一般新能源換電站整體都在虧損。雖然換電站日常運營能夠覆蓋日常成本，但固定資產(chǎn)投資還是要攤銷很久。其舉例，換電站單站設(shè)備是260萬，單站配60塊電池共花費250萬，再加上日常維護和維修指出成本，單站成本是600-800萬，回收周期很長。
慢充、家充、夜充是趨勢
當前最需要解決的問題，是增加充電樁數(shù)量，要優(yōu)先解決饅頭問題，再談蛋糕的事。賈新光認為，“換電不是大方向，重要的是充電樁，基礎(chǔ)設(shè)施要上來，要針對大多數(shù)用戶的使用方式，為更多用戶，更偏遠的用戶，提供更方便的設(shè)施。”
崔東樹認為，未來國家支持的核心補能方式仍應(yīng)該是慢充和家充，而非換電。慢充的好處，就是成本低，電網(wǎng)容忍度高，對電池有好處，家充則解決了排隊充電的問題。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2021年12月，國內(nèi)新能源乘用車市場滲透率達20.6%。據(jù)預(yù)測，2022年，中國新能源汽車銷量將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。但在充電配套設(shè)施方面，“一車一樁”的理想狀仍難實現(xiàn)。
中汽協(xié)披露信息，截至2022年2月，采樣了38.1萬條未隨車配建充電設(shè)施原因的數(shù)據(jù)。其中集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業(yè)不配合這三個因素是未隨車配建充電設(shè)施的主要原因，占比分別為48.6%、10.3%、9.9%，合計68.8%，工作地沒有固定車位、報裝難度大、用戶選用專用場站充電及其他原因占比為31.2%。
賈新光表示，緩解充電樁不足，充電排隊等問題，還要寄希望于實現(xiàn)技術(shù)進步。解決了快充，充電站壓力會小很多，“技術(shù)上快充，鋰電池解決不了，只能出新類型的電池。”
除了慢充和家充，賈新光還提到夜充。其介紹在國家能源發(fā)展設(shè)想中，電車被定義為儲能裝置，而非耗能裝置。
2021年，國家能源局電力司司長黃學(xué)農(nóng)在國新辦發(fā)布會上表示，電動汽車可能成為儲能裝置，向電力系統(tǒng)放電。黃學(xué)農(nóng)提到，電動汽車在低谷時，電力系統(tǒng)給它充電；用電高峰，讓電動汽車給電力系統(tǒng)放電。一輛電動汽車就可能成為電力系統(tǒng)的一個儲能裝置，成千上萬大規(guī)模的電動汽車對電力系統(tǒng)是非常有利的因素。
同時，夜充還有一個優(yōu)勢，就是幫助充電站解決盈利問題。按照分時電價標準，夜間用電電價會便宜三分之一，甚至減半。
長遠看電池問題沒有得到解決，只解決補能方式是治標不治本。賈新光認為，電池努力的方向不是能跑更遠的距離，應(yīng)該是實現(xiàn)更好的性能，更低的成本。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東回答海報新聞提問時表示，充電模式一直在正常發(fā)展，從目前充電設(shè)備增長量來看，基本匹配。從去年開始換電開始被更多人接受，是一個逐漸被認可的過程，比如在商業(yè)模式中，出租車，最后一公里補能等方面。但總體看，換電還需要最終受到市場認可，被用戶接受才可能迎來發(fā)展。針對換電體系的標準化，電池的統(tǒng)一，許海東表示，會涉及到汽車的設(shè)計，達到統(tǒng)一有難度。目前來看出租車更合適換電。未來換電更應(yīng)該是補能模式的重要補充，低峰充電，高峰補電，會成比較普遍的情況。
