“有沒有可能發(fā)明一種液體，汽車加上4-5分鐘就能跑幾百公里？”
這應該是許多純電動車車主都看見過的冷笑話。的確，從純電動車發(fā)展至今，補能速度和使用便利性，一直是其爭議最大的地方。尤其是在剛剛結束的春節(jié)假期，有不少車主選擇開車回家，純電動車的弊端在此時就會被無限放大。
盡管現(xiàn)在大多數(shù)車企都宣傳NEDC續(xù)航在500公里以上，但拋去本身的續(xù)航縮水，電池在高速行駛下耗電量會加快，以及空調等車內設施耗電，這也導致純電動車的單次高速續(xù)航里程通常都在200-300公里左右，在高速上找充電樁充電就成為了“世紀難題”。即便找到了，不同充電樁的電壓和充電速度還有可能不同，實際體驗感不佳。
車友群內的網友分享了自己的春節(jié)回家歷程，“本來8個多小時的路程，最后花了將近兩倍的時間。不少充電站都有扎堆充電的現(xiàn)象，可以說是充電1小時排隊4小時，期間人還不敢走開，你也不知道什么時候就往前走了，而且排隊的人太多怕有插隊，以后節(jié)假日出行還得提前規(guī)劃好充電路線。”
截至2021年底，全國充電基礎設施保有量為261.7萬臺，而新能源車保有量已經接近800萬輛，并且這一數(shù)據(jù)將在近兩年飛速增長。補能焦慮已成為新能源汽車市場發(fā)展的“攔路虎”，在此情況下，另一種補能方式——“換電”被重新拿到臺面上討論，成為了行業(yè)熱詞。
目前換電主要用于重卡以及運營車輛，C端市場只有蔚來在堅持換電。近期，寧德時代、吉利等品牌也紛紛入局，未來隨著換電技術日趨成熟，以及行業(yè)技術標準建立，換電模式有望繼續(xù)加速推廣，給產業(yè)提供了很大想象空間。
【·換電市場不斷成熟】
如何理解純電動車換電？簡單來說就像我們十多年前用的手機一樣，沒電了以后可以把背蓋掀開，能夠自由拆卸電池，換個滿電的上去就能繼續(xù)用，省去充電的時間。
換電在電動車領域并不是一項新技術，第一個“吃螃蟹”的是以色列Better Place公司，于2007年開始運營換電（只支持雷諾品牌）。不過當時純電動車保有量很低，用戶也不接受這類產品，加上電池的成本和運營費用較高，導致該公司在2013年就宣布破產。同年特斯拉也曾嘗試進行換電，由于政策和無法盈利等原因，最后決定朝向快充發(fā)展。
國內其實一直也在研究發(fā)展換電模式，第一階段從2008年左右開始，主要以示范基地為主，用于提升國內用戶對于電動車的接受度，隨后逐漸用于商用和運營車輛中，不過在C端市場很少能看到。從海內外的經驗看，政策環(huán)境、技術水平、成本因素和市場規(guī)模制約了此前換電模式的發(fā)展。
而讓大眾用戶真正認識到這項補能模式，則是蔚來在2020年發(fā)布的BaaS電池租賃計劃，車主可以將需要更換電池的汽車開進換電站，全自動機器手臂會幫助拆卸舊電池，并重新安裝新電池，以及后續(xù)的自檢工作。相比小鵬、特斯拉、威馬等電動品牌，換電成為了蔚來的獨特競爭優(yōu)勢。
隨后在2021年底，中汽協(xié)正式發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》，標志著換電標準模板的建立。換電模式標準的制定可有效解決之前的換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協(xié)議、電池包技術、換電機構技術等問題，推動主機廠、電池供應商以及第三方運營機構統(tǒng)一標準，共同擴大換電市場。
快電聯(lián)合創(chuàng)始人于翔表示，未來每臺電動汽車都應該具有換電能力，換電不僅是一種能源補給方式，還將改變能源結構。未來的充換電站，不僅僅是補給網點，還將成為車網聯(lián)動的節(jié)點，以及綠電、儲能新型能源、可再生能源網絡的節(jié)點性網點，是未來整體能源變革當中至關重要的一環(huán)。
【·解決補能痛點】
傳統(tǒng)充電耗費時間長，充電樁布局不合理，是換電模式復起的主要原因，它能夠較好地解決電動車發(fā)展痛點。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌曾表示，我們要支持新技術、新業(yè)態(tài)、新模式的創(chuàng)新發(fā)展，鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。
僅從補能模式來看，換電相比傳統(tǒng)充電模式有非常多的優(yōu)勢。首先就是增加用戶出行便捷度，當前換電站的整個換電過程用時短，和傳統(tǒng)汽油車加油時間相近，而奧動新能源更是發(fā)布了20秒換電站。在高速公路服務區(qū)的充電樁數(shù)量較少，充電速度慢，無法滿足大量新能源汽車長途行駛的需要下，換電站能彌補充電樁的缺口，解決里程焦慮。
第二，換電有助于延長動力電池壽命，提升安全性。由于三元鋰電池的特性，快充無可避免的會對鋰電池造成一定的損耗，縮短電池壽命，使得續(xù)航里程不斷縮水。換電模式下的電池將由供應商統(tǒng)一管理，相比用戶自己維護更加有效，極大程度上將電池的損耗降到最小，不僅延長了壽命，同時提高了安全性。
第三點同樣非常重要，就是降低了用戶的購車門檻。以蔚來為例，選擇Baas電池租賃業(yè)務的用戶能在購車時省下最多超過10萬元，而每個月的電池租金只需1千元左右。由于純電動車的特性，動力電池占到整體價格的40%左右，如果在換電模式下采用車電分離后，可有效降低電動車首次購置成本。同時，電動車電池技術不斷進步，導致二手車折價率非常高，換電模式下，電動車的殘值也能被更好的保留。
奧動新能源集團營銷中心總經理黃春華接受采訪時曾表示，“換電模式發(fā)展到未來，可能只剩下兩三種或者是一兩種標準化的規(guī)格電池。在這種情況下，用戶買車不用再考慮電池，買蔚來、上汽、合眾只是買一個車架子。未來電動車的使用成本會大幅下降，車電分離模式下，多跑多付，少跑少付。”
此外，還能解決老舊小區(qū)無法安裝充電樁，導致補能不便的問題。像北上廣這些電動車的主力市場，有很多用戶都是住在老舊小區(qū)里，在10-20年前社區(qū)規(guī)劃時，肯定沒有考慮到充電樁建設，并且鋪設充電樁后將加大小區(qū)的電力負荷，老舊小區(qū)的充電樁建設是一個社會難題，很難辦。如果采用換電模式的話，從根本上減少了充電樁的使用，這個問題就可以得到有效解決了。
【· 換電模式多樣化發(fā)展】
之前說換電模式無法長久發(fā)展，核心原因在于供應商沒有摸透成熟的商業(yè)模式。換電聽起來很簡單，但細分下來共有底盤換電、分箱換電、側方換電三種方式，不同的換電路線對應著不同的運營模式。此外，當前還有用戶自行與換電站更換電池以及上門服務換電兩種不同的發(fā)展思路。
這里拿寧德時代和蔚來兩個具有代表性的企業(yè)舉個例子。2022年初，寧德時代宣布入局換電市場，組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組成，可以通過車電分離，將電池作為共享資產獨立出來，它所采用的是分箱換電模式。
簡單說就是寧德時代把電池被設計成最小化的標準模塊，能量密度超過160Wh/kg，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，消費者可以根據(jù)自身需求自由選擇電池塊的數(shù)量，市區(qū)內可以選擇1-2塊，長途的話就加到3塊，這種模式用戶的可選性較多，更多考慮到了日常使用和多場景使用需求。
不過寧德時代的方案剛剛發(fā)布，還沒有進入實際操作階段，具體使用效果還不得而知。蔚來則是比較成熟的企業(yè)，其采用的是底盤換電，將電池直接整包更換，操作起來相比分箱換電更加簡便且迅速。
據(jù)蔚來用戶表示，“進入換電站停在指定位置，開啟自動泊車，全程無任何操作即可開始換電。”、“第二代換電站更加簡約，換電的時候可以將空電池從一側回收，滿電電池再從另一側進入，加快了換電速度，當換電完成后，頂棚提示燈變成綠色后就能離開，整個時間不到5分鐘。”
李斌此前接受采訪時介紹了未來針對換電的布局，在2022年初，蔚來已經擁有800座換電站，截至2021年12月底，共有45.17%的蔚來用戶住上了“電區(qū)房”，即距離蔚來換電站3公里以內的住宅；“車站比”下降至246，即單座換電站平均服務246臺車，計劃到2025年底未來全球換電站的總數(shù)將超過4,000座。
2021年，我國新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，銷量達352.1萬輛，連續(xù)7年居世界首位，市場占有率達到13.4%,2022年甚至有望達到500萬輛。如此高的保有量規(guī)模，也給換電站的建立創(chuàng)造了條件。據(jù)相關機構測算，單個換電站的固定投資約250萬元，利用率在30%左右能達到盈虧平衡。
目前換電車型滲透率約為2%，在多個車企宣布入局后，換電車型的滲透率預計每年提升1%，加之電池國產化率提升以及規(guī)?；б婕訌?，換電站的運營成本將會進一步下降。值得一提的是，換電站的建設會非?？粗禺?shù)氐男履茉窜嚌B透率。
像北上廣這樣的大城市，換電站的利用率則會更高，回本就更快，但是在而換電需求較低的區(qū)域內，換電站營收的爬坡可能會比較緩慢。作為新能源車市場的新風口，各大品牌也在不計成本的擴張，未來支持換電車型的價格也從10-50萬元不等，以滿足不同場景、不同人群。
【·搶下一個十年】
如果說市場之前對于換電模式還是在觀望階段，那么在“寧王”入局后，推動了行業(yè)對于換電模式的重新審視。
2021年，寧德時代在電池領域的全球占有率高達32.6%，位列第一名，國內份額更是超過了50%。作為強勢上游企業(yè)以及電池領域的龍頭老大，寧德時代選擇了換電，也意味著行業(yè)應該朝向換電發(fā)展。隨著未來更多資本的涌入，一場市場話語權之爭也即將展開，和前幾年新勢力品牌頻出一樣，當下提前布局換電，就是在搶占新能源車“下一個十年”。
除了熱度較高的寧德時代和蔚來以外，北汽新能源、一汽、吉利、上汽以及廣汽等品牌也在迅速跟進換電模式。2021年3月，上汽和奧動新能源合作，推出了榮威Ei5快換版，結合了奧動新能源目前已在上海布局的換電服務網絡，圍繞換電模式為核心的戰(zhàn)略合作。
北汽藍谷曾在投資者互動平臺上表示，北汽新能源2020年新增建設換電站50余座，已經在北京、海南等多地合計建設逾百座換電站。2021年底，北汽集團還和敖東新能源汽車科技有限公司宣布建立戰(zhàn)略合作關系。未來雙方將推出3分鐘換電模式，計劃2021年底建成200座換電站。
長安新能源則是攜手寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯(lián)盟聯(lián)合打造，換電站主要面向高頻高負荷的出租車、網約車、城際用車、物流等運營場景。吉利汽車更是采用了推出新品牌的方式進入換電市場，與力帆合資了睿藍汽車，主打換電模式，目前已經規(guī)劃了3款車型，在2024年會大規(guī)模投放市場。
隨著更多車企的加入，換電模式的盈利瓶頸預計會在近兩年突破，與當初爭相建設充電樁一樣，換電運營的份額之爭也已經悄然開始，市場容量大且不飽和，換電行業(yè)是各車企都在瞄準的“好生意”。對于普通用戶來說，車企間競爭加劇無疑會快速推動換電在各城市的落地，且未來兩年內推出的新車也會逐步適配換電，電動車日常補能將會愈發(fā)便利。
結語：換電模式或許就和當初的新能源車發(fā)展一樣，從開始的運營市場，最后都會進入到C端用戶身邊。換電模式現(xiàn)階段最大的難度在于如何在產業(yè)萌芽階段，將技術和商業(yè)模式完美融合，提前搶占到合理的布點，以及用戶心智。
從宏觀層面來看，國家一直堅持發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略不動搖，推動汽車與能源、交通、信息通信等產業(yè)的加速融合，促進智能網聯(lián)汽車的發(fā)展，并且在優(yōu)化能源結構、碳中和等背景下，換電模式一定會擁有強大的發(fā)展空間。
13年時間里，換電經歷了出道即巔峰后的無人問津，又借助行業(yè)春風重新成為了新風口。未來換電究竟能否成為補能的主旋律還無法輕易下結論，快速更迭的新能源行業(yè)總歸要交由市場給出答案。在這場融合車企、供應商、運營商的全行業(yè)角逐中，一場新的大戰(zhàn)即將拉響。
