視頻里的兩位大哥，為了搶充電樁大打出手了，摔打了近一分鐘。
不少看熱鬧不嫌事大的網友還在下面 @李斌，畢竟他當初那句 “ 買燃油車除了聞個油味還能干什么？”，可是惹惱了一眾燃油車主。
但話說回來，蔚來車主確實犯不上搶充電樁，之前國慶充電難搶不到充電樁的現(xiàn)象，也被換電站很好地緩解，而且蔚來的換電站目前算是在國內覆蓋率最高的。
甚至可以說，就是蔚來帶火了換電。
但這個看上去很先進的換電方式，其實是個老玩意。
有多老？差不多是溥儀剛當上皇帝的時候。
1910 年，換電這個概念就被一家賣燈的公司提出來，并開始為電動卡車提供換電服務。
（ 想不到吧，溥儀還在故宮騎著第一輛自行車的時候，電動卡車都已經出現(xiàn)了。。
2008 年的北京奧運會也用過換電方式，奧運會期間有 50 輛電動公交車都是換電的。
但要說把換電帶到乘用車上，還得歸功于這家以色列公司。
這家公司來自于一位《 時代周刊 》年度影響力人物名單的?？?，阿加西。
此時的阿加西在德國已經是聲名鵲起，他把 SAP（ 一家跨國軟件公司 ）養(yǎng)成了德國市值最高的公司，也是按收入計算全球最大的非美國軟件公司，同時還是世界第三大軟件公司。
就這樣一個 “ 成功人士 ”，信心滿滿的在 2007 年花了 8.5 億美元搞了個 Better Place 換電公司。
它們的設想是這樣，用戶從 Better Place 換電公司支付一定費用租用電池，然后換電公司負責電池的壽命、保修和維護啥的。
這跟現(xiàn)在的多數換電企業(yè)運營邏輯是一樣。
它們還開發(fā)了一個軟件，也算是世界上第一個公司端的換電管理平臺，這個軟件可以為公司遠程管理上千萬塊電池，及時為換電站作補充并時刻監(jiān)控電池狀態(tài)。
同時還和雷諾合作，開發(fā)了一款適用于換電站的日產 Rogue 電動汽車，并一口氣訂了 10 萬輛車。
同時他預估一個換電站成本大約在 50 萬美元，并決定在以色列、丹麥、東京和澳大利亞大規(guī)模部署。
但夢想總是美好的，現(xiàn)實給了阿加西猛烈一擊。
原本預計在以色列部署的 10 萬輛換電新能源車，實際只賣了不到 1000 輛，丹麥不到 400 輛，原計劃 50 萬美元成本的換電站，最后也要兩百多萬才能建成一個。
車沒賣幾輛，還花這么多錢搞換電站，只見錢嘩嘩的往外流就是不見進賬。所以大佬們紛紛撤資，Better Place 也在 2013 年正式壽終正寢。
短短六年就宣告破產，最后公司的破銅爛鐵家伙式也就賣了 450 萬美元。
作為《時代周刊》年度影響人物的常客，阿加西的 Better Place 卻被《 Fast Companymagazine 》評選為 21 世紀最引人矚目的失敗技術創(chuàng)業(yè)公司。
這事就充滿了戲劇。
不過就在 2013 年 Better Place 倒下的時候，隔壁的特斯拉卻宣布要發(fā)展換電計劃。
馬斯克還專門開了場發(fā)布會，當場給一輛 Model S 更換電池，還拉了一輛油車作對比，最后換電時間明顯短于加油時間，并稱其為未來的補能方式。
這段視頻現(xiàn)在還掛在特斯拉的官網上，下面大大寫著 “ 90 秒充滿電 ”。
盡管換電效果顯而易見，但馬斯克可比阿加西聰明多了，他沒著急鋪開換電站，先去搞了手民調。（ 要不說人能成為世界首富呢 ）
馬斯克先邀請參加發(fā)布會的所有 Model S 車主大約 200 人試用換電，結果只有四五個感興趣。
后來又采訪了 145 名車主，54% 的受訪者表示對換電沒興趣。
后來馬斯克接受采訪時表示，因為當時的快充就已經可以讓車 40 分鐘充到 80% 的電量，關鍵那時候快充還是免費的。
電池更換服務還要收費，并且車主們都認為換電會給車輛帶來永久性損傷，所以大家都不樂意用那玩意。
所以馬斯克就專心去搞超級充電樁的研發(fā)，把換電技術打入冷宮。
但此處不留爺，自有留爺處。這個在國外接連失敗的換電技術，在國內卻煥發(fā)生機。
在國內這兩年幾百萬的電動車銷量中，國內運行中的換電式私人乘用車在 9 萬輛以上，換電的出租車也超過了 2.5 萬輛。
所以換電站在國內可以說是前景大好。
大家這會肯定率先想到蔚來，但是比蔚來做的更早的是另一家能源企業(yè)，奧動新能源。
奧動新能源 2008 年入局換電，截止 2020 年 4 月已經建了 304 座換電站，并且計劃 2025 年運營 5000 座換電站。
他們之所以能一個接著一個換電站的建，還是它給自己定位摸得清楚。把主要客戶群體定位在了出租車、網約車和電動客車。
畢竟國外的網約車巨頭 Uber，全球也就 1.1 億的活躍用戶，而國內網約車的用戶規(guī)模就有 3.97 億。
奧動新能源目前在廣州有 30 個換電站，一天能換 500 輛車，三年半基本就是盈虧平衡。
以一個最大的旗艦版換電站為例，算上場地租金、線纜鋪設啥的總共 1000 萬，一天最高能換 1000 次，一周 7000 次，能服務 3000-3500 臺出租車，雖然回本慢，但是起碼有希望。
并且為了大幅降低成本，奧動新能源還跟英國石油公司和中石化展開合作，把加油站改成換電站，加油站原本的經營模式也不用做大的改動，這樣成本還能再降低。
說到這小伙伴肯定會提蔚來，但蔚來真不靠換電站掙錢，蔚來的換電算是自己單個品牌的增值服務。
一臺蔚來一個星期也就換一兩次，單純?yōu)樗郊臆嚱〒Q電站擱誰都活不下去。
蔚來更希望換電服務能為自己帶來更好的客戶口碑。
說白了，你買了蔚來的車，訂購了電池租賃服務，就理應享受尊貴的別家沒有的 “ 90 秒充滿電 —— 也就是換電 ” 服務，它贏在口碑。
而且蔚來在這上面也還是下了血本，每年上億的投資研發(fā)不說，實際體驗也越做越好。
021 年蔚來推出了自己的第二代換電站，支持 AVP 自動泊車入站、車內一鍵自助換電、自動調節(jié)車身姿態(tài)等功能，整個換電過程你只需要在中控上點點點，方向盤剎車啥的都不用管。
除了蔚來和奧動新能源，國內的換電大軍里加入了另外一個角色人物，寧德時代。
今年的 1 月 18 日，寧德時代發(fā)布了換電服務品牌 EVOGO 及組合換電整體解決方案。
他的換電方式跟別家也不一樣。
像蔚來、奧動新能源這樣的企業(yè)一般都是采用電池包整體替換的換電方式，而寧德時代搞出了個換電塊的概念，寧德時代叫它 “ 巧克力塊 ”。
說白了就像掰巧克力，可以一塊或幾塊的更換電池，不用必須一整包電池一起更換。
這樣的好處在于你可以根據自己的里程需求，選擇更換一塊到多塊電池換上，單塊電池可以提供 200 公里左右的續(xù)航。
據寧德時代所說，這個換電站可以適配全球 80% 已經上市及未來 3 年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
如果按 2021 年 1-12 月的動力電池裝機數據來看，寧德時代占據了中國動力電池超過 52% 的市場份額，也就是說未來每 10 輛新能源汽車有 5 輛裝了寧德時代的電池。
那寧德時代這波入局豈不是蛟龍入海？
差評君覺得，事情還真不是這樣，如果寧德時代只做私人乘用車換電服務，它可能做不過蔚來。
為啥這樣說，還是因為各家電池不匹配的問題。
雖然大家用的都是你寧德時代的電池，但每家車企車型不一樣，電池包的形狀也不一樣，甚至電池的內芯結構也不一樣。
是逼著車企把造車平臺做改造適應新電池，還是根據不同車企提供不同的換電站，這些問題想解決，都是一筆巨大的成本。
再往大了說，放眼全球搞電池研發(fā)的不在少數，頭部企業(yè) LG、松下和比亞迪，各家都有各家的電池技術。
而且為了研發(fā)電池，大家每年動輒幾億幾十億的投資砸進去，你憑什么能為了自家的換電站，要求大家統(tǒng)一電池標準？這事想想都有點難搞。
所以現(xiàn)在搞換電站的，還是只能面向出租車、網約車和客車貨車，這樣才基本能保證自給自足。
要是想把客戶群體面向私人乘用車，要么你就擁有蔚來那樣雄厚的資本和客戶，不然怕是又得走阿加西破產的老路。
話說回來，即便是換電技術這么難搞還不掙錢，但研發(fā)投入還是一刻不能停。
換電這玩意就像玩密室逃脫，一群人鎖在房間里想著法出門。
如果你是第一個找到出門的辦法，那后面的哥們只能效仿你才能最快出門，換電也是一樣的道理，早點弄出來，早點占據市場份額，才能保證在未來的換電市場有自己的一席之地，甚至占據主導地位。
最后的最后，換電這塊蛋糕的確是又大又香，但能不能吃得上，還得看各家拿不拿得出有實力的真把式。
