對于這個事，我想探討的問題是——
1）圍繞寧德時代所做的方案，能夠超越奧動的卡扣式換電？
2）蔚來的車企方案能打通各個汽車企業(yè)的設計，成為一個標準的第三方方案？
圖1 換電塊、快換站和APP的組合運用
Part 1：電池系統(tǒng)和汽車的匹配問題
寧德時代的“巧克力換電塊”主要特點包括以下幾個——
1）單塊電池的設計26.5kWh，目標是可以提供200公里左右的續(xù)航
從下面這張圖來看，是通過把電池分解的方案來做的。也就是說，為了適配不同的尺寸，配置了不同大小的電池。單塊只考慮高壓連接，這樣可以減輕高壓快換連接器的設計難度。
圖2 巧克力塊的設計
2）自由組合的配組模式
按照這套邏輯的組合，整個換電系統(tǒng)可以提供不同的方案——1塊（26.5kWh）、2塊（53kWh）和3塊（79.5kWh）的方案。具體我們可以猜測一下，這套系統(tǒng)其實是采用寧德時代在大巴系統(tǒng)上應用比較多見的并聯方式，通過內部的高壓繼電器來進行并聯。
圖3 自由組合的系統(tǒng)
這里有個核心的問題：這三塊電池如何掛上去？
按照寧德時代的回復，結構上這意味著三個電池塊需要對應一個電池支架。等于車上需要預先安裝三個電池托架，并且把高壓線和冷卻管路都預先安裝固定。
3）電氣設計
也正是因為這樣，需要采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，否則三塊電池都要和外部進行連接和通信。
我的理解是，為了匹配這三種不同配置的電池，就需要有一個非常柔型的電池管理系統(tǒng)的組網策略，在車上需要安裝一個獨立的組網設備，通過它來進行配置。
圖4 面向新一代的汽車無線通信技術
對于電氣供應商來說，在這里就需要多個配電設置——我認為如果想要實現高壓并聯的話，每個電池包都需要有主正、主負和預充系統(tǒng)，然后配上獨立的電流感知。每個BMS都需要做近100路電芯采集。
備注：在這里我最大的疑問，是寧德時代是否會放棄大電芯的技術路線；也就是說，即使是采用寧德時代最新CTP技術，按照26.5kWh的設計，電池容量也就是在70Ah左右，這個容量可能回到VDA的電芯規(guī)格。雖然重量能量密度超過160Wh/kg、體積能量密度超過325Wh/L，但從成本角度來看，和目前推進的方向并不是相似的。
比較有意思的地方是快換站的設計。由于整體的電池塊比較小，所以后續(xù)整體的堆疊就相對比較容易，得益于此，配套快換站具有占地小、流通快、容量大等特點。一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。從這個意義上來看，這里從單層堆疊和布置的密度是挺高的。
圖5 EVOGO換電站設計
當然，換電模式在中國依然有不少的問題。首先，從汽車企業(yè)角度來看，如果寧德時代做成功了，那可以說OEM在電池設計領域，連基本的設計權都沒有了。這個“巧克力換電塊”的戰(zhàn)略目的，是讓各品牌車型都能用，打通了電池與車型的適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。也就是說，這次其實可以破除電池非標準化的問題，這一種第三方換電方案，可以供不同的整車企業(yè)去選用。
我覺得這件事情由供應了中國一半以上電池的寧德來做，還是可能成功的，畢竟產品覆蓋了中國大多數汽車企業(yè)。
備注：這個方案只要能讓管理部門覺得具備可行性，這件事就算成功了大半，和車企的意愿其實沒關系。
圖6 2021年中國動力電池各個供應商的情況
另一方面，對于大多數消費者來說，消費者可以“按需租電”，根據自身的使用場景與習慣，自由選擇租用換電塊的數量。通過“按需租電”，消費者在日常市內通勤，只需租用一個電塊；如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實現用電自由。這種探索其實是很有啟發(fā)特性的，但是需要解決一個并發(fā)問題，想起來容易落到實處就難了。
小結：
我的理解，不管寧德時代的換電方案是否成功，市場上確實不需要那么多汽車企業(yè)自己去設計一些不一樣的電池系統(tǒng)，也就是說，在下個階段的馬太效應下，不是成為第一流的、有規(guī)模的汽車企業(yè)，就只能淪為被動接受方案的乙方了。我們可能只需要重點關注有前途的汽車企業(yè)，而規(guī)模做不大的后續(xù)就將會很被動。
