在供給端，目前換電運營市場的“探路者”大致分為四大類，分別是以蔚來、吉利、上汽、長安新能源為代表的主機廠，以寧德時代等為代表的電池企業(yè)，以奧動新能源、協(xié)鑫能科等為代表的第三方運營服務商和以中石化、中石油等為代表的能源企業(yè)。
其中，主機廠受自身換電車型補能需求驅(qū)動，以往都是以布局自有品牌換電站的模式“跑馬圈地”，品牌“疆界”明顯，而眼下這一局面或?qū)⒈淮蚱啤?/div>
在今年蔚來電池日上，蔚來宣布純電汽車補能新計劃，將在2025年建成覆蓋全國“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網(wǎng)絡(luò)，并將在全球建成超過4000座換電站，還將陸續(xù)發(fā)布包括峰值功率500kW、峰值電流650A的液冷超級快充樁和第三代換電站等全新加電設(shè)施。
值得注意的是，其第三代換電站將擁有更大的電池容量、更快的換電速度，能夠兼容更多不同車型，而且可以應用其800V高壓平臺的電池包。也就是說，蔚來第三代換電站、800V高壓平臺電池包以及配套的換電體系將面向全行業(yè)開放。
作為“自供換電”的頭部玩家，隨著蔚來換電站、電池包的對外開放，使其“自供換電”模式開始向“共享換電”模式邁進。
目前，品牌自供換電站建設(shè)成本高企，而利用率不足的現(xiàn)象較為普遍。光大證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右的利用率，因此，“自供換電”企業(yè)打破自有“疆界”，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游更多的企業(yè)參與到換電市場中，實現(xiàn)共享換電，不僅將有利于提高換電站利用率和盈利能力，而且能夠?qū)Q電模式的價值擴大。
業(yè)界普遍認為，共享換電模式目前最大的市場痛點是：未形成統(tǒng)一的換電電池標準和換電體系。各方玩家均在布局和探索。
在電池標準化上，蔚來此次宣布用于共享換電的標準換電電池是其800V高壓平臺電池包。而前不久，吉利旗下定位于“換電輕出行普及者”的睿藍汽車也推出了其標準換電電池——膠囊電池，其計劃推出50kWh-100kWh不同容量的電池包，從而充分滿足用戶的差異化出行需求。睿藍汽車進一步表示，其膠囊電池以及換電GBRC水晶架構(gòu)都是對外開放的，如果其他主機廠青睞，均免費開放、開源。
作為第三方運營服務商，協(xié)鑫能科則表示將力爭實現(xiàn)同一換電站能夠兼容乘用車及商用車等多款車型，并將與上游企業(yè)共同開發(fā)共享換電電池包。
而早于主機廠拿出開放姿態(tài)前，電池企業(yè)的行動則更早更快。寧德時代于今年早些時候已發(fā)布EVOGO換電項目，并配套其“巧克力換電塊”。該換電塊就是寧德時代布局共享換電模式的標準換電電池，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供約200公里的續(xù)航。寧德時代還表示，該換電塊可以適配全球多數(shù)已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
對于“巧克力換電塊”能夠適配“未來上市車型”如此自信，或源于寧德時代擁有強大的主機廠“朋友圈”。在共享換電領(lǐng)域，寧德時代近期在公共平臺上表示，“已與一汽奔騰NAT、愛馳汽車就EVOGO換電項目展開合作，未來將攜手更多的合作伙伴。”
除了具備與眾多主機廠合作換電模式的潛力外，電池企業(yè)自身優(yōu)勢也很明顯，其掌握的電池核心技術(shù)，將有利于基于其電池標準，對換電電池進行全生命周期的安全監(jiān)測、維護和回收再利用。
此外，還有孚能科技、欣旺達、遠景動力等頭部電池企業(yè)也在布局換電電池包，并已供貨主機廠或第三方運營服務商。
在共享換電體系上，包括換電架構(gòu)、換電方式、連接器、電池監(jiān)測設(shè)備、軟件、運維平臺等在內(nèi)的軟硬件設(shè)施，構(gòu)成了圍繞電池及換電服務的共享換電體系，它是換電站的重要組成部分，也影響著共享換電站的市場接受程度。
目前來看，受制于車輛設(shè)計等因素，大部分車企還難以在共享換電電池標準、換電架構(gòu)、換電方式等方面進行統(tǒng)一，這也是目前跨主機廠共享換電模式普及受制的難點所在。
寧德時代、蔚來和吉利睿藍已準備就緒或計劃推出各自的共享換電電池標準和換電體系，接下來，或?qū)⒂懈嚯姵仄髽I(yè)、主機廠也會推出相應的標準和產(chǎn)品，而共享換電市場規(guī)模的擴大，還要看其主機廠“朋友圈”的擴列速度。作為獲利的另一方，參與共享換電的主機廠，也將能降低其電池包的設(shè)計成本、換電設(shè)施及運維成本，提高補能便捷性。
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