在6月27日舉辦的2022中國(guó)汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上，國(guó)內(nèi)充電行業(yè)龍頭企業(yè)特來(lái)電董事長(zhǎng)于德翔在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)等媒體記者采訪時(shí)，否定了幾個(gè)目前存在于充電行業(yè)內(nèi)的技術(shù)、產(chǎn)品方向，其中包括超充、換電等當(dāng)下熱門的概念。
“超充技術(shù)理論上是隨著電動(dòng)汽車的規(guī)?；l(fā)展，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下，出現(xiàn)的一個(gè)過(guò)渡性方案。”于德翔表示，超充技術(shù)的出現(xiàn)主要是目前許多新能源車主由于各種原因無(wú)法在居住地安裝充電樁，這就導(dǎo)致他們需要將車輛開到外面的公共充電站進(jìn)行充電，帶來(lái)的問(wèn)題就是車主需要在外面長(zhǎng)時(shí)間等待，為了解決這一問(wèn)題，汽車廠家便提出了超充的概念。
但由于大量使用超充樁，會(huì)給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來(lái)壓力和挑戰(zhàn)，因此，于德翔認(rèn)為不應(yīng)該將超充作為行業(yè)的未來(lái)發(fā)展發(fā)向。
換電模式的出現(xiàn)與超充有著同樣的原因，但帶來(lái)的問(wèn)題有所不同。據(jù)了解，換電模式的成本大概是充電的1倍到3倍。因?yàn)槌潆娷囆?輛車需要1塊電池，但是換電企業(yè)在開展業(yè)務(wù)的時(shí)候，需要為每1輛車準(zhǔn)備1.1塊電池或者1.2塊電池。此外，做一個(gè)充電站大概需要10萬(wàn)塊錢，做一個(gè)換電站要20萬(wàn)到30萬(wàn)塊錢。這些多出來(lái)的成本，企業(yè)會(huì)加到用戶身上。
“也就是說(shuō)，做換電是解決了現(xiàn)在充電時(shí)間長(zhǎng)的痛點(diǎn)問(wèn)題，但是它要疊加出更大的成本。還有一個(gè)問(wèn)題，我花100萬(wàn)買了個(gè)奔馳車，我會(huì)去換一個(gè)20萬(wàn)的電池嗎？所以換電模式很難在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面去做這樣的平衡。”于德翔表示。
另外，隨著新能源汽車的快速普及和時(shí)間的推移，一些原本適用的行業(yè)規(guī)則也在發(fā)生改變。例如，在多年以后，當(dāng)許多電動(dòng)汽車都變成“老年汽車”時(shí)，其電池充電安全性便會(huì)大大降低，汽車充電時(shí)起火的概率也將隨之加大。這時(shí)對(duì)于汽車相關(guān)安全數(shù)據(jù)的獲取顯得非常重要。
因?yàn)橹绷鳂犊梢詫?duì)充放電進(jìn)行控制，且國(guó)家強(qiáng)制要求直流樁安裝數(shù)據(jù)通信線，因此直流樁可以通過(guò)數(shù)據(jù)通信線利用實(shí)時(shí)檢測(cè)技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，及時(shí)捕捉到汽車上的信號(hào)，檢測(cè)汽車是否適合充電，從而保證車的安全。而交流樁自身無(wú)法控制充放電，因此不能利用相關(guān)技術(shù)采集到汽車上的信號(hào)，也就無(wú)法監(jiān)督汽車的安全。
基于上述原因，于德翔表示：“我們認(rèn)為交流充電一定是錯(cuò)的，我們用的是直流充電的一個(gè)充電器，我們能做到在居民小區(qū)里，大家都用電的時(shí)候我少用電或不用電，大家不用電的時(shí)候，我慢慢地給車上做直流送電。”
這樣做的另一個(gè)利好回報(bào)是，充電樁企業(yè)可以幫助車主在電價(jià)最便宜的時(shí)候把電充滿，到單位后，在不影響車主使用的情況下，選擇在電價(jià)最貴的時(shí)候幫助車主把車上的富余的電量賣出來(lái)。從而實(shí)現(xiàn)“開電動(dòng)汽車不但不花錢，一天還可以掙個(gè)10塊、8塊”。
“我相信未來(lái)C端車（私家車）至少70%以上使用能源是免費(fèi)的。”于德翔同時(shí)表示，這將建立在充電企業(yè)摒棄只做充電樁，在城市里搭建充電網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，因?yàn)橹挥羞@樣，企業(yè)層面才能做到根據(jù)車主的需要以及車上剩余的電量、電網(wǎng)富余的電量做出有效的平衡和管理。
