前不久，寶馬確認(rèn)計(jì)劃于2025年推出的全新“Neue Klasse”（英文：New Class）平臺(tái)將首先用于3系細(xì)分市場，并可能僅用于純電動(dòng)模式后不久，下一個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變就來了：寶馬可能將會(huì)改用新一代圓柱形電池，取代從i3開始一直使用的棱柱形電池。這款電池可能會(huì)使成本降低 30%。
知情人士透露，新的圓柱形電池將由寶馬現(xiàn)有的合作伙伴制造，但在討論內(nèi)部審議時(shí)拒絕透露姓名。眾所周知，寶馬目前的電池合作伙伴有中國的當(dāng)代安培科技有限公司和EVE能源公司、韓國的三星SDI公司和瑞典的Northvolt AB，最終的合作伙伴極大可能從中誕生。
“我們希望顯著地提高電池的能量密度，同時(shí)降低材料使用和生產(chǎn)成本。還將大幅減少初級(jí)材料的使用，以確保真正的‘綠色’電池，”寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯當(dāng)時(shí)解釋道。對(duì)于當(dāng)時(shí)的第六代電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，寶馬正在評(píng)估不同的電池格式、電池化學(xué)成分以及電池模塊。
如果這些評(píng)估確實(shí)促使寶馬在未來使用圓柱形電池，那么這將是短時(shí)間內(nèi)第二次圍繞“Neue Klasse”的戰(zhàn)略變化。
純電動(dòng)平臺(tái)
講到新電池，不能忽略的是背后為其提供支撐的“Neue Klasse”平臺(tái)。
“Neue Klasse”平臺(tái)得名于1960年代的Neue Klasse，這標(biāo)志著當(dāng)時(shí)寶馬生產(chǎn)方向發(fā)生根本性改變的開始。2025 年，當(dāng)寶馬系列采用 Neue Klasse 平臺(tái)時(shí)，也許是希望曾經(jīng)輝煌的歷史將會(huì)重演。不過，它不僅僅是一個(gè)車輛平臺(tái)。它包括新的軟件架構(gòu)和新的可持續(xù)性發(fā)展。
寶馬已確認(rèn)計(jì)劃在 2025 年推出首款下一代 Neue Klasse 車型。寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官 奧利弗·曾表示，下一代BMW 3系或BMW X3很可能是首款 Neue Klasse 平臺(tái)開篇車型。
在寶馬集團(tuán) 2022 年第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，齊普斯表示，該公司在Neue Klasse平臺(tái)上的主要關(guān)注點(diǎn)將是“中級(jí)車”。他補(bǔ)充說，它不會(huì)涵蓋從低端市場一直到豪華市場的所有車型。寶馬集團(tuán)似乎將在1系和2系家族完全轉(zhuǎn)向這些細(xì)分市場的電動(dòng)汽車時(shí)采用不同的解決方案。
與在中國建立換電站的蔚來相比，寶馬的充電方式有所不同。一位寶馬代表曾表示，換電站的充電和物流基礎(chǔ)設(shè)施不可行。即使交換將使即將推出的基于Neue Klasse平臺(tái)的電動(dòng)汽車的電池物流標(biāo)準(zhǔn)化，但由于寶馬尚未找到所需投資的商業(yè)案例。所以寶馬將會(huì)把資源更多的投入到了電池技術(shù)上。
而這個(gè)電池技術(shù)可能就是伴隨平臺(tái)推出，將利潤壓低30%的圓柱形電池。
能否創(chuàng)造“最優(yōu)解”
說起圓柱電池，自然不可能不提電動(dòng)龍頭特斯拉，畢竟特斯拉始終在圓柱電池領(lǐng)域保持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，從18650到21700再到 4680，在此領(lǐng)域持續(xù)地進(jìn)行技術(shù)突破。
4680大圓柱是電池形態(tài)的改進(jìn)和創(chuàng)新，在電芯設(shè)計(jì)方面能夠不斷降本增效，提升技術(shù)指標(biāo)，同時(shí)能夠在整車層面實(shí)現(xiàn)和 CTC、一體化壓鑄的整合，在制造層面大幅降本，實(shí)現(xiàn)“極限”制造。
特斯拉曾一直被寶馬當(dāng)作電氣化的假想敵，隨著電動(dòng)化汽車市場擴(kuò)大的同時(shí)，唯一沒變的是特斯拉在銷量上的越來越占據(jù)的統(tǒng)治地位，假想敵現(xiàn)在已經(jīng)成為真正的競爭對(duì)手。所以，如果寶馬想要生產(chǎn)圓柱電池，就得做到超越特斯拉，只有在各項(xiàng)技術(shù)上有突破性進(jìn)展，也許才能在電動(dòng)化時(shí)代和特斯拉比個(gè)高下。
為什么大家開始爭相使用圓柱形電池呢，原因是圓柱電池工藝成熟，PACK 成本低，電池良率以及成組一致性較高。并且由于電池組散熱面積大，其散熱性能優(yōu)于方型電池。但缺點(diǎn)是后期依然要面對(duì)成組后散熱設(shè)計(jì)難度大、能量密度低等問題。
而特斯拉采用的是圓柱形電池4680是老搭檔松下專供給特斯拉的，而松下的圓柱單體電芯能量密度全球領(lǐng)先。4680圓柱形電池平衡了成本降低與體積降低。提高圓柱電池的尺寸，可以降低結(jié)構(gòu)件等的成本，但是降本幅度會(huì)逐漸趨緩。
如果電池的尺寸過大，圓柱電池的空間利用率降低，電芯體積能量密度降低從而會(huì)影響續(xù)航，并且大電芯的散熱問題難以解決。因此，為了平衡降本和續(xù)航，4680也就是直徑46mm長度80mm成了尺寸的一個(gè)“最優(yōu)解”。
之前曾有預(yù)計(jì)寶馬新一輪電池的能量密度將超過特斯拉圓柱形電池的“至少兩位數(shù)百分比”。而這是否能夠?qū)崿F(xiàn)，寶馬是否能夠突破這個(gè)“最優(yōu)解”的尺寸仍是個(gè)未知數(shù)。
或許，寶馬將資源更多的投入在電池研發(fā)上，會(huì)推動(dòng)圓柱形電池的創(chuàng)新和鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈的革新，圓柱電池或者說4680電池的初衷在于提升能量密度、降低電池成本，這也在一定程度上解決了鋰電池多年以來的“痛點(diǎn)”。
如果寶馬的“Neue Klasse”平臺(tái)配備著新電池化學(xué)和新電池格式在2025年如約登場，這些技術(shù)創(chuàng)新帶來的效能提升和成本降低有望促使寶馬在電動(dòng)汽車滲透率上進(jìn)一步提升，打開屬于寶馬的電動(dòng)市場。
來源：汽車公社
